terça-feira, 29 de março de 2011

Mudanças...

Estou muito grato a este meu blog pelas oportunidades que me deu, pela experiência que proporcionou e pelo feedback que recebi; no entanto, mudanças na minha vida ditam que haja uma evolução e por este motivo, o Star Car passará a partir de agora a estar em stand by (indefinidamente). O meu novo blog http://automotiveviews.wordpress.com/ está operacional e apresenta uma série de conteúdos novos e "reciclados", mas exclusivamente em inglês; certamente terei saudades de escrever em bom português neste espaço da minha primeira aventura de expôr ideias ao mundo. Espero regressar (e brevemente).
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sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Uma visão sobre: grandes automóveis por menos de 25.000 euros

Jaguar XJR, Mercedes-Benz SL 500 e Citroen SM

Os mais atentos ao que acontece no meu humilde blog devem recordar-se que há algum tempo atrás parti em busca de um carro novo e que, na altura, fiquei abismado com o que se podia comprar com 40.000€ o que me levou a pensar: e se o valor fosse muito menos, ainda seria possível encontrar algo bom e original, algo que me permitisse “to stand out of the crowd”? Perdoem-me a expressão, mas em breve o Star Car terá versão em inglês com novo nome e novo formato e tomo então a liberdade de ir praticando a língua, mas mais tarde darei notícias sobre o assunto; por enquanto concentro-me novamente nesse fascinante mundo das páginas de usados.
40.000€ podem ser ainda pouco acessíveis (embora eu não goste particularmente de me referir a aspectos mundanos do foro da praticabilidade, há mais e melhor sobre esses assuntos para ler em outros lugares) mas, de qualquer modo, decidi reduzir o orçamento e colocá-lo nos 25.000€ ou menos. Armado com o novo limite, decidi que seria uma boa ideia diversificar, assim, procurei um carro de luxo, um desportivo e um clássico.
Começando pelo luxo então pelo luxo.


O Jaguar XJR de 1998. Tire um minuto e olhe para ele…é fantástico! Tem um ar tão solene e simultaneamente tão reconhecível, andar com um automóvel destes é uma afirmação muito forte e quando adoptado por alguém fora do perfil do comprador normal deste género de modelo, então fico sem palavras para descrever o factor “cool” desta equação. Geralmente ao considerarmos o XJ a nossa mente vagueia automaticamente para “velhinhos” com estigmatismo e dinheiro a mais que gostam de ocupar dois lugares no parque de estacionamento, mas este é diferente, os “velhinhos” não gostam daquele pequeno “R” que segue o “XJ” e que define toda uma nova concepção deste modelo.
Vou saltar a questão do luxo nesta pequena apreciação (porque me parece irrelevante estar a falar de tal coisa em relação a este modelo, creio que toda a gente saberá o que esperar relativamente a esse “departamento”) e passar directamente ao coração do XJR, o V8 “AJ” de 4 litros utilizado no (na altura novo) XK8. 370 cavalos e uma aceleração dos 0 aos 100 em apenas 5 segundos fazem do XJR uma alternativa extremamente tentadora ao M5 abordado no último artigo e que fica por um preço semelhante; sem dúvida, o BMW tem uma performance muito melhor, mas o Jaguar está num patamar completamente diferente. Os Jaguares da era de 80 eram notoriamente pouco fiáveis mas com o XJR, o comprador sabe que porque este foi produzido na era “Ford”, tais problemas são algo com o qual não terá de se preocupar. “A road going luxury rocket” como refere Traian Popescu do website fantasycars.com, esta é uma definição clara e concisa do que o XJR significa como automóvel, embora não possa deixar de citar também a Motortrend.com que a certa altura faz alusão a um comentário, no meu ponto de vista brilhante, que descreve este Jaguar como um “Musclecar in a tuxedo” (Alias, para quem tiver sérias intenções de procurar um destes modelos o artigo da Motortrend é absolutamente essencial!).
O XJR tem uma abundância extrema da cobiçada mistura de personalidade e presença que ilude muitos dos grandes carros de luxo de então e da actualidade; é elegante e arrojado e nas mãos do condutor certo, um acessório que garante classe ao mais alto nível.
Uma pequena nota final: os mais astutos dos meus leitores notam certamente que o XJR das fotos deste artigo tem matrícula inglesa, estando eu a falar de valores do automóvel no mercado nacional; a razão para esta discrepância é que actualmente, por mero acaso, não encontrei à venda (embora já tenha encontrado por diversas vezes anteriormente) um XJR preto e este é um carro que tem de ser preto, qualquer outra cor rouba ao carisma do modelo e é, francamente, uma idiotice. Ter um destes Jaguares que não seja desta cor é como…um smoking cor-de-rosa, continua a ser um smoking mas…


O Mercedes Benz SL 500 de 1996 (embora aqui a escolha se estenda de 89 em diante; o autor Ken Rockwell tem um artigo bastante completo em relação às vicissitudes de todos os modelos da gama caso o leitor esteja interessado). Eu sou completamente apaixonado pelo R129 desde criança, acho que é simplesmente um dos automóveis mais belos alguma vez produzidos (alias, o R129 foi premiado com o International Car Design Award). É impossível perder um destes no parque de estacionamento, ao contrário dos SL’s da geração seguinte (infelizmente) que só se tornaram interessantes do SL 55 AMG em diante, porque até então mesmo o SL 600 me pareceu (e parece) aborrecidamente contido e desinteressante.
Em termos de performance, apesar do seu V8 de 5 litros, o SL 500 não impressiona pelos valores que alcança; com apenas 315 cavalos, os 100 quilómetros/hora levam cerca de 6 segundos e meio a alcançar e a velocidade máxima foi irritantemente limitada ao estilo dos grandes construtores alemães. No entanto, nada disto interessa rigorosamente nada e tal afirmação vinda de mim não significa pouco, é necessário um automóvel ter muito, mas realmente muito a seu favor para eu conseguir perdoar um desempenho tão mediano num desportivo, mas neste em particular…
É difícil explicar a atracção do R129 e ao início, acredito que lhe passe completamente ao lado, mas dê-lhe algum tempo, observe e garanto que vai começar a fazer muito sentido.
O ponto do R129 não é quão depressa vai, mas para onde vai; é um automóvel no qual se deve ser visto, é uma obra de arte que por acaso anda na estrada; por minha vontade, seriam todos recolhidos a museus para assegurar a sua conservação de modo a que as gerações futuras se pudessem encantar com a sua magnificência; é absolutamente lindíssimo, um dos raros (digo, raríssimos) casos em que a forma ultrapassa, mais concretamente, humilha a função.


O Citroen SM de 1974. Este Citroen é um verdadeiro ícone da marca francesa que anteriormente já tinha dado ao mundo o estonteante DS. Em 1968 a Maserati foi comprada pela Citroen e o SM (Sport Maserati) nasceu, todo o estilo e conforto que seria de esperar por parte dos franceses, aliado com o espírito de competição dos italianos. Se é algo original que procura e se o orçamento é limitado, um SM é sem dúvida a escolha acertada. É difícil encontrar algo que possua um tom “retro futurista” como este, alias creio que os Citroens (DS e SM) são os únicos com este atributo. Como referiu Jay Leno no seu website ao falar do SM que possui, cada vez que uma série de televisão ou filme pretende retratar algo futurista, os automóveis utilizadas são geralmente Citroens; recentemente tive a oportunidade de ver a série “Caprica” e constatei esse facto por mim próprio.
O SM é dotado de um V6 de 170 cavalos, nada de extraordinário, mas o objectivo deste carro nunca foi bater a competição em velocidade, mas sim impressionar o público. Dotado do famoso sistema hidráulico de suspensão que também equipava o DS (assemelhando-se a sua condução, segundo a Road and Track Magazine, a uma "magic carpet ride”), o SM era inovador por levar a hidráulica mais além que o seu antecessor; parado, a direcção do SM endireitava automaticamente sem qualquer intervenção do condutor e o sistema de travões tradicional foi substituído também por um circuito hidráulico, sobrando apenas um botão (não pedal) que não se move independente de com quanta força o condutor o calque.
Garanto que vai chamar a atenção ao conduzir um SM e creio que esse é o ponto de possuir e manter um clássico, algo sobre o qual se seja interpolado e se possa contar histórias, apontar particularidades e surpreender, acima de tudo surpreender; com grande dificuldade encontrará algo que desempenhe esta função tão bem como o SM. Haverá quem lhe diga (ou poderá já ter a ideia) que a hidráulica do automóvel é complexa e dada a problemas, pessoalmente e pelo contacto que tenho tido com quem trabalhou com estes sistemas durante vários anos, aplica-se o mesmo princípio que se aplica a qualquer outro sistema de qualquer outro automóvel: avarias podem acontecer, mas com a manutenção adequada tal é pouco provável, por isso não tenha receio e aproveita a oportunidade de originalidade por um preço simbólico.

O que procurei fazer mais uma vez é provar que um orçamento limitado não implica necessariamente um automóvel limitado. Há sempre espaço para a originalidade e para qualidade.


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segunda-feira, 31 de janeiro de 2011

Questões técnicas

Caros leitores:

Por algum motivo a aplicação que permite colocar imagens não se encontra a funcionar correctamente, razão pela qual o último post acabou por ficar com uma colocação deficiente, facto pelo qual apresento desculpas. Irei tentar rectificar a situação brevemente.

Com os melhores cumprimentos a todos

P.F.
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Os Próximos Meses

Devido ao já apontado em posts anteriores, o StarCar usa este mês de Janeiro para uma pausa e para recarregar baterias. No entanto fica desde já um pouco do que está para vir nos próximos meses.

- Grandes automóveis por menos de 25.00€ Parte II
- As "Lendas" de África
- Lancia o os Rallys


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sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

Feliz Natal! Pedido de desculpas e algo bonito para ver

Desejo um excelente Natal a todos os que acompanham o "Star Car" e desde já ficam também os votos de um excelente ano novo!

Gostaria também de apresentar um pedido de desculpas muito particular ao leitor Pedro Rodrigues que ficou lamentavelmente sem resposta ao seus contributos para com o blog durante muito tempo.

Como cartão de Natal, deixo algumas imagens fantásticas da autoria de Matthew Howell do Ferrari 365GTB/4 "Daytona" e Lamborghini Miura P 400 S (ambos de '69).



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sexta-feira, 3 de dezembro de 2010

Nota breve - Top Gear USA

Quase me escapava por completo que depois do fiasco por parte da NBC em tentar adaptar o lendário Top Gear ao mercado televisivo americano, o projecto foi recuperado pelo History Channel; resultado, o programa foi gravado e encontra-se actualmente a ser exibibo! O formato é semelhante ao do original (incluindo alguns desafios dos primeiros dois episódios que lembram façanhas passadas de Clarkson, Hammond e May) e os novos apresentadores são o piloto profissional Tanner Foust, o actor Adam Ferrara e o analista automóvel Rutledge Wood, não ficando de parte é claro, um Stig (admito que ao ver o programa senti a falta do "some say...", talvez a piada recorrente no programa original venha a ser adoptada também nesta versão).

Certo, ainda há arestas por limar, mas o Top Gear USA parece francamente promissor e como tal, sugiro que veja os episódios que já se encontram disponíveis no muito útil http://www.streetfire.net/ e caso queria saber mais sobre o programa, há um relato bastante detalhado no website thesmokingtire.com (também fonte da imagem abaixo - http://www.thesmokingtire.com/2010/review-top-gear-usa-live-studio-taping/)

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segunda-feira, 29 de novembro de 2010

Um mês atribulado...

Ah, ser estudante...lutar com prazos...haver sempre algum trabalho urgente para acabar...infelizmente não vai ser possível colocar conteúdos no blog este mês, ficam prometidos mais artigos para breve. Entretanto, deixo imagens do renascer de uma lenda, o novo Lancia Stratos (o modelo antigo fará parte de um artigo sobre as lendas italianas dos rallys a publicar em breve no starcar).
As imagens pertencem ao website autoblog.com onde também pode encontrar um video de Luca di Montezemolo (não fosse o motor do novo Stratus um V8 Ferrari...) num primeiro test drive a este futuro clássico.



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segunda-feira, 25 de outubro de 2010

Ícone – Alfa Romeo SZ “o Monstro”

O fim dos anos 80 não deixava adivinhar um futuro risonho para essa ilustre instituição dedicada à paixão automóvel apelidada de Alfa Romeo. Os tempos com a Fiat foram difíceis e a grande companhia italiana não tinha conseguido fazer renascer a lendária Alfa que se tornara então famosa pelas suas criações pouco inspiradas e dadas ao terrível mal da ferrugem…
Algo precisava desesperadamente de ser feito, era necessário promover um reencontro entre a Alfa e o seu passado de excelência desportiva. Vittorio Ghidella, o patrão da Fiat à época decidiu dar a nada mais, nada menos que três equipas de design a tarefa de criar algo novo, algo que elevasse o perfil da Alfa Romeo. Olhando para estas mesmas equipas, é fácil adivinhar que o resultado final traria sempre um toque de génio; uma das equipas foi liderada pelo líder do departamento de design da Fiat (Centro Stile Fiat), Mario Maioli com a assistência de Robert Opron (criador do lendário Citroen SM, do marcante CX e do curioso Renault Fuego); outra por Walter da Silva (que viria a criar mais tarde o popular e belo 156) em conjunto com Alberto Bertelli do Centro Stile Alfa Romeo; e uma terceira (em parceria com Silva) na lendária Zagato (Centro Stile Zgato). Embora a criação da equipa Zagato tenha acabado por não ter conseguido continuidade (o resultado final carrega no entanto o nome da empresa – conferir texto mais abaixo), os desenvolvimentos levados a cabo por Opron foram marcantes, resultando nos esboços iniciais mais tarde refinados pelo jovem designer Antonio Castellana e que acabaram por constituir a proverbial “pedrada no charco” do marasmo em que a Alfa se encontrava a afogar. 19 Meses passaram desde as primeiras linhas em papel até à estreia no Salão de Genebra em 1989, uma estreia deva dizer-se repleta de controvérsia. O aspecto cru e brutalmente agressivo do SZ (“Sprint Zagato”, designação herdada do belíssimo Giulietta Sprint Zagato de 1959), na altura apelidado “Experimental Sportscar – 3.0 litre” ou “ES-30”, valeu-lhe de imediato a denominação de “Il Monstro” (o monstro) por parte da imprensa. Citado no website alfaworkshop.co.uk, o jornalista Roger Bell da prestigiada publicação Car Magazine apelidou o SZ de “feio”, “horrendo”, “ridículo” e “monstruoso”, não tendo sido no entanto apenas Bell a criticar o aspecto controverso daquela explosão de criatividade da Alfa. Apesar da recepção áspera por parte dos críticos, as também existentes percepções positivas sobre o modelo foram suficientes para levar a Alfa Romeo a avançar com o modelo para produção (mesmo que limitada).
Por trás do arrojo no SZ, surpreendentemente a base para este extraordinário “monstro” era a do comum Alfa 75 (não esquecendo que esta base fora aperfeiçoada a partir das lições retiradas da participação do 75 no campeonato da International Motor Sports Association pelas “mãos” da Alfa Corse). Já a carroçaria acabou por ser desenvolvida com recurso a inovadores painéis de compósitos de resina e plástico produzidos pela Carplast de Guiseppe Bizzarini (filho do célebre Giotto Bizarrini), em conjunto com a francesa Stratime. A adaptação da resina ao metal acabou por se provar difícil, levando a algumas disparidades nos encaixes dos diversos painéis, enquanto outros no entanto se encaixam e completam com toda a perfeição.
Apesar da forma sua forma complexa, o SZ possui uma aerodinâmica invejável, ou seja, as longas horas passadas no túnel de vento da Fiat deram de facto frutos. Em termos de desempenho, o SZ é capaz de manter até 1.4 em termos de forças G em curvas apertadas, alcançando em recta a velocidade máxima de 245 km/h (embora alguns relatos apontem valores superiores a 275), não esquecendo é claro a muito respeitável marca de 6.8 segundos a quando da aceleração dos 0 aos 100 . A caixa é de 5 velocidades e o motor V6 (composto em liga leve) foi modificado pela Alfa Corse e passou a contar também com o inovador sistema Bosch Motronic.
Acerca do peso (1.260 kg), o SZ acabou por se tornar dez quilos mais pesado que o 75 em que foi baseado mas, no entanto, e apesar das suas dimensões generosas (mais de 1.70 m de largura e 4 m de comprimento), como foi anteriormente afirmado, a performance claramente não foi prejudicada. Além do mais, um sistema especial da Koni tornava possível variar a altura do SZ em 50 mm, de modo a que este pudesse desfrutar da melhor aerodinâmica possível em velocidade, mas passar também confortavelmente sobre obstáculos como lombas, evitando assim estragos. O comportamento em estrada é descrito pelos utilizadores como “soberbo”, o que não constitui surpresa quando consideramos a suspensão nascida na competição e a utilização dos fantásticos pneus Pirelli P-zero.
Em termos de opções, compreendem-se as limitações do seu período temporal, mas o SZ leva-as mais além e reafirma também neste campo a sua tendência crua de desportivo puro-sangue, pois não foi sequer equipado com sistema ABS. Apenas uma cor estava disponível a quando da produção, o vermelho denominado “Rosso Alfa” (só o exemplar de Andrea Zagato foi pintado em preto) e os interiores são pelos padrões actuais, no mínimo, espartanos, mas simultaneamente extremamente funcionais e acessíveis ao condutor
A crise no mercado dos carros desportivos e o aspecto sui generis do SZ acabaram por ditar o fim da produção deste modelo; no total, acabaram por ser construídos apenas 1036 Alfas SZ (11 logo em 1989, 289 em 1990 e 736 em 1991, não esquecendo no entanto que 38 deste total eram protótipos ou veículos de pré-produção). No entanto, a história do SZ teve ainda mais dois capítulos antes de ser relegada para a memória colectiva dos entusiastas: o primeiro sob a forma do SZ Trophy, uma competição através da qual a Alfa tentou incrementar as vendas do SZ oferecendo 25% do valor do veículo aos participantes e o segundo quando a Zagato criou o RZ em 1992 (a versão descapotável o SZ); inicialmente visto um ano antes pela imprensa sob a forma de um estudo de estilo repleto de líneas curvilíneas, a quando do seu lançamento para o mercado, o RZ acabou por não ser mais que um SZ ao qual aparentemente haviam cortado o tejadilho. Estava prevista uma produção de 350 unidades para o modelo, mas este revelou-se ainda mais complicado de vender que o seu “irmão” coupé, levando à morte do mesmo após apenas 278 unidades terem sido completadas.
Apesar da estética extremamente controversa e do insucesso comercial, o Alfa SZ ganhou um lugar especial no coração dos apreciadores da marca e, de certo modo, do público em geral apreciador da estética e história automóvel. O SZ manter-se-á sem dúvida para sempre como um testemunho ao poder da criatividade e ao modo como um modelo emblemático pode dividir opiniões e mesmo assim impulsionar novamente toda uma “instituição”.

Fontes Consultadas:
(online)
http://home.wxs.nl/~evdbeek/szstory02.html
http://www.alfasz.nl/MY_SZ.html
http://www.alfaworkshop.co.uk/alfa_sz.shtml
http://www.ritzsite.nl/Alfa_SZ-RZ/02_Alfa_SZ-RZ.htm
http://www.thesupercars.org/alfa-romeo/alfa-romeo-sz-rz/

(documentais)
LINTELMAN, Reinhard – Carros desportivos: velocidade e elegância desde 1900 até à actualidade. Colónia: Naumann & Gobel Verlagsgesellschaft mbH. ISBN 978-3-625-11740-7

Imagens Utilizadas:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f3/Alfa_Romeo_SZ.JPG
http://www.gummen.org/tmp/alfasz/SZ_RDW_Wallpaper.JPG
http://www.gummen.org/tmp/alfasz/MYSZ_02.jpg

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sábado, 25 de setembro de 2010

Uma visão sobre...Paixões e Realidades

Não é frequente que eu me encontre a discutir automóveis fora de um grupo muito restrito de amigos, ou seja, aqueles que, como eu, têm um conjunto de convicções muito fortes sobre o assunto e, consequentemente, passam ao lado de qualquer questão financeira que possa surgir no decorrer de uma conversa onde se tratam os “milhões” pelo primeiro nome com toda a familiaridade e à vontade que envolveria uma discussão sobre a conta do café daquele dia.
Assim, é com uma enorme desconfiança e um grande desentendimento que tendo a reagir quando alguém levanta resistência à temática e lhe aplica todas as questões de “mundo real”. Foi o caso de há poucos dias atrás, quando no decorrer de uma das longas conversas que faço questão de manter com uma das pessoas mais especiais da minha vida, o tema “carros” vem à baila e se inicia o que, ao início, foi um diálogo animado onde me senti extremamente realizado por estar a partilhar uma das minhas grandes paixões, melhor ainda por ser com alguém que está fora dos “suspeitos do costume”.
E assim se passou algum tempo, trocaram-se ideias, e acabámos por chegar à questão dos clássicos, numa conversa que passou pelo absoluto sacrilégio de chamar “feio” a um Mustang 429, mas que já estava bem animada quando eu sugeri a essa mesma pessoa que um Mercedes 190 SL de 50 e…(algo) seria a “sua cara” e que ficava muito bem em qualquer passeio domingueiro pela marginal, já que estes automóveis antigos têm muito mais presença do que qualquer coisa moderna que lhes possa parar ao lado num dos semáforos entre Oeiras e Estoril. Com um preço na casa 50/60 mil euros, este exemplar já foi considerado como caro pela sua hipotética futura dona, mas quando caiu “o Carmo e a Trindade” (sempre gostei de utilizar a expressão, embora nunca me tenha dado ao trabalho de pesquisar sobre a sua origem…) foi depois de anunciar, (entusiasmadamente devo acrescentar), que alguma alma caridosa colocara um Aston Martin DBS à venda no site stand virtual (site onde eu passo muito do meu tempo livre a compor uma dream garage digna de fazer inveja ao Jay Leno).
Ora, um DBS é algo que cai pela casa dos 300 mil euros, soma que me flui da língua com a naturalidade já em cima explicitada, porque para um entusiasta, qualquer entusiasta, seja de automóveis ou qualquer outra coisa, os valores monetários de um artigo são com toda a simplicidade, irrelevantes. Agora, o que foi deveras interessante, foi tentar passar esta ideia a alguém que não se identifica de todo com essa mesma forma de pensamento, porque por mais que pudesse afirmar que não seria de facto um objectivo presente na minha vida hoje em dia adquirir uma daquelas obras e arte de quatro rodas, isso não quereria dizer que, quem sabe, daqui a uma década não tivesse possibilidades para tal e é claro, não hesitaria. O que nos trouxe a um novo problema e que levou a muito prontas afirmações sobre nem sequer ter contacto uma pessoa que “andasse com uma coisa daquelas” porque era certamente alguém que apreciava mais artigos de luxo que as apelidadas “simplicidades” da vida (que são o que de facto vale a pena). E foi neste ponto que eu consegui entender, finalmente, que uma determinada perspectiva dita toda uma série de ideias pré concebidas que são injusta para quem tenha verdadeira paixão. Passo a exemplificar: pegando de novo no caso do DBS, é claro que existirá por aí um número generoso de criaturas que vão conduzir algo desse tipo como um acessório de moda, algo que pode ser atirado à cara de outras pessoas. No entanto, há que entender que existe o completo reverso da medalha, pessoas que ao terem a felicidade de adquirir algo do género, seria para pura felicidade pessoal, uma apreciação de arte pela arte….é claro que no caso da conversa a que aqui me refiro, esta explicação não teve qualquer efeito porque o que se destacou acima de tudo na ideia da outra pessoa, foi o aspecto monetário que automaticamente se traduzia numa desmedida ambição financeira e que, por último, culminava não já também referida falta de apreciação pelas coisas importantes da vida.
Demorou-me bastante tempo a compreender a discussão e mais importante a tentar entender o porquê da reacção dessa pessoa não ser igual à dos meus “amigos de conversa”, que se apresentam num contexto onde quando se faz uma referência desta natureza: “eu prefiro o DBS”, é logo seguida de algo como: “é bom, mas a comprar, compro o Gran Turismo S” por parte de outro dos intervenientes. É essa simplicidade que não passa pela ganância, que faz qualquer uma dessas conversas a mais divertida da semana.
O que aprendi então com a experiência? Aprendi que embora para pessoas “como eu”, qualquer automóvel de qualquer valor tem lugar na realidade e a realidade pode vir a ser aplicada a qualquer automóvel de qualquer valor, no entanto, esta teoria apresentada a alguém que está de fora desta paixão, resume-se à expressão de uma ambição por símbolos de status, ambição utópica refira-se, porque numa altura em que palavras como “chasso” já voavam com força de coisa atirada por fisga e enchiam de buracos o anteriormente bem recebido 190 SL, eu assumir que vir a ter algo de 300 mil euros parado á porta de casa poderia ser concebível em algum ponto da minha vida (porque afinal, não sou vidente e não sei como será o dia de amanhã), valeu-me prontamente o rótulo de “ridículo”.
Quem leia esta (crónica, suponho), para a estar de facto a ler em primeiro lugar, compreende a situação e certamente já terá passado por alguma semelhante, quando alguém, algures terá apelado ao “sonhar baixinho”, se não se lá chegar, não se desilude…mas afinal, a vida não é suposto ser a procura da felicidade? E se algo que nos faça feliz for caro, inacessível no momento presente, devemos colocar os nosso gostos para trás de nós e simplesmente assumir que nunca acontecerá? Eu digo que não, se algum dia tiver as possibilidades para tal, sem dúvida que vou procurar o que quero, se a hipótese nunca se apresentar, fica-me a satisfação de ter perseguido uma paixão, sendo claro que não é por isso que vá amar mais objectos inanimados do que as pessoas, obviamente que não, pois para tudo há espaço, tempo e lugar, basta querer.

Ficam então as sugestões para quem não se prenda (nem hipoteticamente nem realmente) com questões financeiras.
http://www.standvirtual.com/carros/Mercedes-Benz/190/P1988219/
http://www.standvirtual.com/carros/Aston-Martin/DB/P2425898/

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quinta-feira, 26 de agosto de 2010

Star Car de Férias

O Star Car aproveita o mês de Agosto para recarregar baterias.

Recomenda-se uma passagem pela revista Index ( jornal i ) especialmente pela secção "Mano a Mano" que nos trás boas recordações e muitas razões para pensar se um carro novo é mesmo o que nós queremos.

Boas férias
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domingo, 25 de julho de 2010

Ícone - Mercedes Benz CLK GTR

25 Unidades. Este é o número total de CLK GTR(s) legais para a condução em estrada produzidos pela Mercedes Benz. Mas adianto-me desnecessariamente; em primeiro lugar, o que é e como surgiu o CLK GTR?
Em 1994, a FIA decidiu criar uma nova categoria para o seu campeonato internacional de GT, o que levou ao nascimento da classe GT1, uma alegria para os espectadores do campeonato anteriormente mencionado, já que esta era uma classe com muito poucas restrições. No entanto, uma destas poucas restrições é a razão pela qual hoje existe o alvo deste artigo, já que uma das regras estabelecia que para um carro ser homologado para competição, teria de ser criada pelo menos uma unidade legal para circular. A Mercedes decidiu juntar-se a marcas como a Porsche (com o seu GT1) e a McLaren (com o seu F1 LM) e criar o seu próprio automóvel para a GT1. Então, depois de 128 passados em desenvolvimento e construção, a construtora alemã deslumbrou o público com o seu CLK GTR que, ironicamente, pouco se parece com o CLK sobre o qual deve estar agora a pensar, pois o estilo deste automóvel de competição era como se o anterior tivesse sido “esmagado” por algum volume extremamente grande e pesado. (Como já deve ter reparado, brinco.)
Equipado com um motor V12 de 6.9L alterado pela AMG, o CLK GTR dominava com mais de 600 cavalos de potência associados a um peso extremamente reduzido graças à estrutura monocoque em carbono. Rapidamente estas características valeram ao automóvel um reputação de excelência na pista de corridas e não era para menos: nas 22 corridas em que participou, tomou 17 vitórias, impressionante sem dúvida, apenas Le Mans lhe escapou (Já na sua forma CLR protótipo - uma evolução do CLK GTR - foi protagonista de um dos mais famosos acidentes em Le Mans quando o piloto Peter Dumbreck levantou voo com o seu CLR e aterrou fora da pista).
Apesar de tudo, o CLK GTR sempre foi popular e as já anteriormente mencionadas 25 unidades produzidas para venda alcançaram um preço astronómico, 1.573 milhões de dólares (mais de 1 milhão de euros…) em 1998. A Mercedes foi obrigada a produzir e entregar os veículos, mesmo depois da classe GT1 ter sido extinta em 1999; As instalações da AMG em Affalterbach foram o local seleccionado para a produção do CLK GTR entre o Inverno de 1998 e o Verão de 1999. Actualmente o CLK GTR é extremamente popular por entre os grandes magnatas do médio oriente cujos lucros da indústria petrolífera permitem explorar à vontade as hostes de todos os grandes fabricantes, (coleccionando muitas das vezes às dezenas) os melhores automóveis do mundo.
Para os que ainda não consideravam o CLK GTR como exótico o suficiente, uma companhia denominada HWA GmbH decidiu que seria uma boa ideia arrancar o tejadilho ao CLK GTR e criar uma versão descapotável desta “loucura” estilística. Nascia o CLK GTR Roadster, uma série limitada de 5 automóveis que contaram ainda com um aumento de potência em relação ao original (650 cavalos).
Após tudo isto colocou-se sem dúvida a questão: “O que fazer a seguir?” Creio que até hoje essa questão continua em aberto pois as condições que levaram à criação desta obra prima da construtora alemã foram sem dúvida únicas e mesmo na actualidade nada se compara a este automóvel e é difícil (se não impossível) prever se alguma coisa irá algum dia chegar novamente a este patamar de evolução.

Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://www.rsportscars.com/mercedes-benz/1998-mercedes-benz-clk-gtr/
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z957/Mercedes-Benz-CLK-GTR.aspx
http://www.fast-autos.net/vehicles/Mercedes-Benz/2002/CLK-GTR_Roadster/
http://www.ultimatecarpage.com/car/365/Mercedes-Benz-CLK-GTR.html
http://wikicars.org/en/Mercedes-Benz_CLK-GTR


(Imagens)
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1999-clk_gtr/

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sexta-feira, 25 de junho de 2010

Ícone - Mercedes Benz 190E 2.5-16 Evolution II AMG

Na década de 80 do século XX a Mercedes tinha um plano: pegar no seu 190E e levá-lo para os ralis. Até aqui tudo bem, para tal pediram à Cosworth para dar uns “ajustes” ao automóvel e o que resultou foi o melhorado 190E 2.3-16; agora sim, a Mercedes estava pronta para dominar a competição. Mas tal não aconteceu, pois todos os planos foram deitados por terra pela Audi que, ao utilizar o seu novo Quattro, transformaram do dia para noite toda a concorrência absolutamente obsoleta. A solução? Levar o 190 para o outro género de competição.
Em 1985, o 190 entrou no campeonato francês de automóveis de produção e em 1987, passou a competir no prestigiado DTM na Alemanha. Aqui o Mercedes teve bastantes momentos de glória até ao momento em que a sua competitividade se perdeu completamente face a modelos como o BMW M3 e o Ford Sierra Cosworth. O 190E encontrava-se novamente sem propósito de vida. Valeu uma nova intervenção da Mercedes que levou ao nascimento do 2.5-16 que se transformou em 1989 no 2.5-16 Evolution. Apresentado no Salão de Genebra, o 2.5-16 Evolution tinha mais potência, melhores travões, melhor suspensão e modificações aerodinâmicas como um aileron de grandes dimensões. Mas a verdadeira revolução chegou no ano seguinte. Em 1990 uma vez mais no Salão de Genebra, a Mercedes revelou o 190E 2.5-16 Evolution II, modificado pelos mestres da AMG.
O motor de quatro cilindros em linha foi substancialmente modificado, deixando os habituais 195 cavalos para passar a produzir 232, permitindo também rotações muito mais altas que as alcançadas nos motores do Evolution 1. Em termos estilísticos, a aerodinâmica foi levada muito a sério e como resultado, o Evolution II tem aquele que é muito provavelmente o maior aileron que a Mercedes alguma vez aplicou a um carro de produção; este era o único modo de acomodar as normas para o Grupo A (no qual o automóvel se destinava a competir) que impedia o aileron traseiro de impedir a visão do piloto para trás. Assim, como o Evolution II manteve o seu “fato” de competição completo na vida “civil” e esta característica permaneceu inalterada (e ainda bem que tal aconteceu, pois a versão de estrada perderia imenso do seu carisma se fosse “amputada” esta tão importante parte da sua personalidade). Os engenheiros da Mercedes tiveram ainda o cuidado de colocar uma pequena pala ao cimo do vidro traseiro, de modo a que o topo do aileron não fosse visível, garantindo assim que os oficiais da competição não teriam “por onde pegar”.
No entanto como é claramente visível, não foi apenas a traseira que foi alvo de uma remodelação; os arcos para as rodas aumentaram de dimensão de modo a acomodarem as novas jantes e largos pneus; a altura do automóvel ao solo podia também ser ajustada.
No interior, clássico estilo da Mercedes, com assentos em pele e aplicações em madeira contrastavam com o ar agressivo do exterior do veículo. Em termos de performance, o Evolution II (com os seus 1300 quilos) seguia dos 0 aos 100 em 7 segundos, continuando até a uma velocidade máxima de 250 quilómetros/hora.
Limitado a uma produção de 502 unidades e disponível apenas em uma cor, o Evolution II custava em 1991, mais de 115.000 marcos alemães (cerca de 60.000 Euros). Mas clientes é claro não faltaram, sendo a exclusividade o ponto forte na venda dos veículos, todos foram vendidas na 1ª semana em que foram colocados à venda. Esta exclusividade foi reforçada pelo pedigree de vencedor, já que Klaus Ludwig arrebatou o campeonato de pilotos em 1992 ao volante de um Evolution II (nem vou falar das 50 vitórias que este modelo alcançou em competição…).
O 190E 2.5-16 Evolution II AMG é uma das peças clássicas associadas à história de competição da Mercedes Benz; além do mais é original e na minha modesta opinião, um dos mais belos Mercedes de todos os tempos. O mais extraordinário de toda esta questão, é que entre os 40 e os 50.000 Euros é possível comprar um dos 502 Evolution II construídos…Sinto-me tentado a seguir a prática comum de hoje em dia no nosso país para poder obter um deles…é melhor não colocar fotos no hi-5 depois…


Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://bestuff.com/stuff/mercedes-190e-25-16-evolution-iii
http://www.autotrader.co.uk/EDITORIAL/CARS/FEATURES/top_ten_best_ever_mercedes_benz.html
http://www.autozine.org/classic/mercedes.htm
http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3200.asp?id=12334
http://www.ultimatecarpage.com/car/1507/Mercedes-Benz-190-E-2.5-16-Evolution-II.html
http://www.supercars.net/cars/3602.html
http://www.worldcarfans.com/10502089570/mercedes-benz-190-e-25-16-evolution-ii
(Imagens)
http://www.omniauto.it/foto/popup/68038/mercedes-190-e-25-16-evolution-ii

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terça-feira, 25 de maio de 2010

Ícone - Phantom Corsair

No que diz respeito a automóveis, nada me agrada mais que um modelo que esteja à frente do seu tempo. É (para mim) impressionante ver o que uma boa dose de pensamento inovador é capaz de criar, especialmente quando tudo à sua volta segue num ritmo muito mais lento. Mas dito isto, o final da década de 30 do século XX parece ter sido de facto um período especialmente fértil em termos de ideias para o design automóvel; a Mercedes criou o absolutamente surreal T80 para competição, mas os americanos decidiram aplicar o seu espírito empreendedor na criação de um automóvel de estrada. Nascia o assombroso Phantom Corsair.
Rust Heinz (sim, da família do Ketchup) tinha uma ideia muito concreta do automóvel que queria criar. O “pequeno” problema que se apresentava, prendia-se com o facto de Rust não ter qualquer tipo de experiência no negócio dos automóveis, ou em qualquer outro negócio deva dizer-se, pois Rust acabara de abandonar os estudos em arquitectura naval na universidade de Yale para estabelecer o seu próprio estúdio de design. Por sorte Heinz tinha a quem pedir ajuda, neste caso uma tia que, sob fortes protestos do resto da família “Ketchup”, cedeu os fundos necessários para a construção do (único) Corsair. Este modelo teria um preço previsto de cerca de quase 15.000 dólares! Pode não parecer muito agora, mas 15.000 dólares em 1938 era uma absoluta fortuna, lembremo-nos que um Ford Modelo T custava qualquer coisa como 400 dólares e mesmo o extraordinário Cadillac V16 (como o utilizado por Al Capone) custava quase três vezes menos que este valor. Como resultado desta extravagância monetária, acabaram por nunca se registarem encomendas para o Corsair.
O primeiro modelo à escala da criação de Rust foi levado aos construtores de carroçarias Chistian Bohman e Marice Schwartz em Pasadena na Califórnia. Acopolado a um chassis feito por encomenda na AJ Bayer Company e usando a base mecânica de um Cord (já de si, um automóvel extraordinário) o corpo aerodinâmico envisionado por Rust tornou-se uma das formas mais extraordinárias da época (e, deva dizer-se, de todos os tempos); Todos os painéis do automóvel foram feitos moldados à mão em alumínio, os faróis foram especialmente criados para o propósito, assim como os suportes telescópicos que prendiam os exclusivos pára-choques cromados.
Utilizando um motor V8 de 180 cavalos, o Corsair deslocava as suas duas toneladas a mais de 180 quilómetros/hora. O interior era luxuoso e acomodava confortavelmente seis passageiros (quatro à frente – um destes sentado à esquerda do condutor – e dois atrás) que beneficiavam de controlo climatérico e um tablier especialmente desenhado para minimizar ferimentos em caso de impacto; o acesso ao interior da viatura era possibilitado não por puxadores, mas por botões ligados ao sistema eléctrico do Corsair. O condutor tinha também à sua disposição uma consola acima do pequeno pára-brisas que indicava quando as portas se encontravam mal fechadas, o rádio ligado ou as luzes acesas.
É no entanto importante registar que existiam alguns problemas resultantes da mecânica e design avançados do Corsair; por exemplo, as entradas de ar à frente eram bastante estreitas de modo a fluírem naturalmente com a forma aerodinâmica, o que causava uma insuficiente entrada de ar para o motor e consequentemente, sobreaquecimento.
O desenvolvimento do Phantom Corsair tinha sido um enorme esforço financeiro, estima-se que tenha custado entre 24 e 25.000 dólares a criar esta peça única. Era então necessária alguma exposição mediática. O automóvel foi capa da revista “Motor Age”, teve anúncios na famosa “Esquire”, foi publicitado na feira mundial de Nova Iorque (1939) e ainda teve também um papel de destaque no filme “The Young in Heart”com Janet Gaynor e Douglas Fairbanks Jr, onde o Corsair era apresentado como o “Flying Wombat”.
Infelizmente a produção do Phantom Corsair nunca seguiu em frente. Pouco depois da conclusão do primeiro e único veículo, Rust Heinz morreu devido a ferimentos sofridos num acidente de automóvel, tinha 25 anos. O Corsair permaneceu na família Heinz até 1942, quando passou a ser usado por um dos membros desta mesma família (fontes não referem qual). Em alguma altura da sua vida, o Phantom Corsair foi pintado com tinta dourada e acabou por ser vendido ao humorista Herb Shriner que na década de 50, encomendou uma série de alterações ao veículo sob a orientação de Albrecht Goertz, o designer do BMW 507. Goertz alterou a frente do veículo com o intuito de melhorar o arrefecimento do motor, modificou o pára-brisas para aumentar a visibilidade e incluiu dois painéis tipo Targa no tejadilho do automóvel.
Felizmente o Corsair foi vendido em leilão a William Harrah, o magnata dos hotéis e casinos e grande entusiasta de automóveis que encomendou um restauro completo do veículo à sua forma original.
Actualmente o Phantom Corsair é parte integrante da colecção Harrah no National Automobile Museum (Reno, Nevada), fazendo ocasionais aparencias em público como foi o caso em 2006 no Goodwood Festival, em 2007 no Pebble Beach Concours e em 2009 no Amelia Island Concours d’Elegance.
O Corsair é sem dúvida um dos maiores ícones do estilo automóvel, não apenas dos anos 30, mas de sempre. É impossível não deixar de considerar que se este foi e preâmbulo da obra de Heinz, que outras espectaculares criações teria o jovem Rust trazido ao mundo se não tivesse sofrido tão prematura morte…

Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://auto.howstuffworks.com/1938-phantom-corsair.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z14381/Phantom-Corsair.aspx
http://www.supercars.net/cars/4422.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1905/Phantom-Corsair.html

(Imagens)
http://www.supercars.net/cars/4422.html
http://www.flickr.com/photos/ikeya/1216160238/

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domingo, 25 de abril de 2010

Grandes Automóveis por menos de 40.00 Euros

Mercedes Benz E400 CDI, BMW M3 (e 46) e BMW M5 (e 39)

Ultimamente tenho andado à procura de um carro novo e quando digo carro novo, quero mesmo dizer carro usado e quando digo à procura, quero mesmo dizer “só ver” porque de crer a ter fundos para agir, vai uma diferença absolutamente abismal. De qualquer modo sinto-me confiante acerca do assunto e é armado com esta confiança que passo imenso do meu tempo online a explorar os recantos do website “standvirtual”.
Por “lá”, já encontrei coisas absolutamente fantásticas, alias, já ando à bastante tempo a salivar por um belíssimo Audi Quattro de 1986 e também por um impecável Lancia Delta HF Integrale Evoluzione repleto de pequenos badges do WRC…mas divago. O motivo para este artigo remonta a uma das minhas procuras na categoria da Mercedes onde encontrei algo que me deixou intrigado: Mercedes Benz SLK 200, de 2008 – 46.000 Euros. O quê? Perguntei eu a mim próprio chocado. E o pior é que não foi uma ocorrência isolada, procurei mais um pouco e encontrei imensos modelos iguais que orbitavam em redor de valores semelhantes.
Depois de recuperar a compostura, pensei um pouco mais sobre este sacrilégio e ocorreu-me a questão: Se eu tivesse dinheiro para comprar um SLK, mas não quisesse passar uma humilhação de morte cada vez que saísse à rua (como aconteceria se conduzisse um SLK), o que poderia eu comprar com 40.000 euros? É um valor perfeitamente razoável, não seria suficiente sequer para comprar um BMW série 3 diesel no concessionário, logo, que nível de divertimento poderia eu alcançar com esta magra quantia. Por motivos de isenção, nem sequer vou focar modelos “loucos”, apenas automóveis práticos e perfeitamente utilizáveis no dia-a-dia, começando por um bastante conservador.

Imaginemos que esta situação dos descapotáveis desportivos e afins não é realmente o que anda à procura, mas também não está disposto a deixar de lado algum divertimento na condução. Solução proposta: o Mercedes Benz E 400 CDI. É conservador até mesmo discreto, mas certamente não o vai perder no parque de estacionamento do supermercado; É um diesel, mas tem um V8, logo é económico quando é necessário e rápido quando não quer chegar atrasado às suas importantes reuniões de negócios, que mais se pode pedir? Com o E400 pode seguir com toda a confiança para um encontro com os seus amigos no bar do Palácio Hotel do Estoril e passar o resto do serão a vangloriar-se que o seu Mercedes é melhor que o do seu sócio. Já imaginou que se conduzisse num SLK? Teria de fugir constantemente aquela pergunta incómoda que surgiria em todas as conversas: “Então, não tinhas dinheiro para um SL?”. Realmente não convém.
O E 400 CDI (como já mencionei) vem equipado com um V8 de 3996 centímetros cúbicos que acaba por ser mais potente que o utilizado no S 400 CDI. Este Mercedes tem também mais cavalos que o BMW 730d, ficando a perder apenas para o Volksvagen Phaeton, mas lembre-se que este está equipado com um V10.
0 aos 100 quilómetros hora em 6,9 segundos e uma velocidade máxima limitada 250 (esta situação é reversível se estiver interessado em “libertar” o seu carro novo) fazem deste grande Mercedes um automóvel com prestações interessantes. Além do mais, é silencioso e extremamente confortável, graças à suspensão Airmatic DC que a Mercedes colocou à disposição neste modelo. Também os consumos não são nada extravagantes para um automóvel deste tipo: 9,4 L/100 em regime misto.
E o preço por toda esta excelência? 30.000 Euros. Um automóvel muito superior em ao SLK em qualquer aspecto, uns meros 4 anos mais antigo e que custa 10.000 Euros menos. Dá que pensar.

E agora algo completamente diferente. É importante lembrar que ao contrário do Mercedes que observámos anteriormente, é possível encontrar um desportivo pequeno e fiável, com prestações capazes de aterrorizar as crianças que seguem no banco de trás; sim, porque com esta sugestão tem todas as vantagens de um carro prático para a família e compras, que por acaso também é capaz de (em termos de performance) destruir 90% de tudo o resto que vá encontra na estrada. Os dias de ficar para trás nos semáforos enquanto aqueles jovens irritantes aceleram à sua frente nos seus Civics de aspecto ridículo acabaram (assim que comprar um BMW M3 E 46 é claro!).
Os M3 são especiais e isso não é surpresa nenhuma, afinal a BMW anda a construí-los desde 1986. Contando com toda a “bagagem” que o pequeno emblema “M” traz para qualquer modelo, o M3 E46 vem equipado com um belíssimo motor de 6 cilindros acoplado a uma caixa manual de 6 velocidades (estou ciente da versão SMG, vou abordar o tema mais à frente). Os 330 cavalos do M3 vão certamente fazê-lo muito feliz, felicidade que só vai aumentar quando se aperceber que acabou de ir dos 0 aos 100 quilómetros/hora em 5 segundos…Os aspectos mecânicos que possibilitam estas maravilhas são excessivamente complexos para eu entender bem, quanto mais explicar, mas se tiver um interesse por este tema, pode sempre consultar o website da “ultimatecarpage” onde se encontra tudo exaustivamente descrito.
O M3 E46 vem pronto para a “acção” recorrendo não apenas á velocidade em linha recta, mas também à manoberabilidade, já que se encontra equipado com “M Dynamic Driving Control”, “Cornering Brake Control” e é claro, enormes travões (não esquecendo o importante ABS é claro).
Em termos de estilo, o M3 E46 é impossível de ignorar, a tendência desportiva é mais que evidente, não sendo no entanto um automóvel que recorre a grandes artifícios (muitas vezes ridículos como os ailerons desproporcionados) para afirmar a sua presença. Tem um ar inegável de “cavalheiro”, de respeitabilidade, é impossível errar com este automóvel, pois enquadra-se perfeitamente em qualquer ocasião. Além do mais, tem uma reputação impecável; Isto foi o que algumas das mais respeitadas publicações do mundo automóvel tiveram a dizer acerca deste modelo (agradecimento ao website “stevecarter.com” pela fantástica pesquisa):
"Drive it for a day and you'll be amazed by the immediacy of its responsiveness and by the sheer explosiveness of its straight line performance. You'll soon start to wonder why anyone else would bother trying to build a rival to such a car" - Autocar
"The selection of mechanical melodies generated by the 3.2 litre straight six engine residing under the bulging bonnet of this ultimate variation on the BMW 3 series theme tops any comparable powerplant that I've ever tuned into before" - Top Gear Magazine
"BMW have launched themselves into a new class, invading Ferrari/Porsche high ground" - CCC Magazine
"The ride is a delight, look for passengers climbing out with wild eyes and puckered cheeks, or drivers wearing silly grins long after they have parked BMW's fastest-accelerating M yet". - Driven
"The people who work at BMW Motorsport won't settle for second best. It shows in the M3. In the perfection of its form, the fine resolution of its details and the depth of its engineering" - Evo
"This is truly a defining car for BMW. It is closer in driving character to the original M3 and delivers true supercar performance" - AutoCar
É necessário dizer mais alguma coisa acerca dos atributos do M3 E46? Não me parece. Resta-me apenas referir preços; ao dispensar entre 30 e 40.000 Euros, pode ser o orgulhoso proprietário de uma destas obras-primas da BMW e atenção: por estes valores não fica limitado ao modelo mais “básico” (se tal termo se pode aplicar). Por cerca de 32.000 Euros pode comprar a versão descapotável (se gostar dessa vertente, pessoalmente partilho da opinião do apresentador Tiff Needell que afirma que num descapotável somos constantemente confrontados com sons e cheiros que preferiríamos evitar) e por cerca de 38.000 Euros pode ainda optar pela versão SMG que conta com a caixa de velocidades tipo fórmula 1.
Tentado? Espero que sim.

Agora que já recomendei o M3, não poderia possivelmente deixar de falar daquele que é um dos meus automóveis favoritos de sempre, o M5 E39.
Este é um automóvel extraordinário em todos os aspectos, não é opinião pessoal, é um facto. Alias, para os efeitos deste artigo vou deixar de lado as minhas próprias preconcepções (nas quais chamo Prometeu a este M5) e falar sobre este BMW do modo mais isento possível. Então comecemos como convém, pelo início. O E39 foi a primeiro M5 a não ser construído à mão na fábrica BMW M GmbH, no entanto nada foi perdido em termos de qualidade. Equipado com um assombroso motor V8 que debita 400 cavalos, o M5 E39 pesa apenas 1320 quilos, um peso fantástico para um automóvel com quase 5 metros de comprimento e que pode levar muito confortavelmente 5 passageiros, apesar da sua suspensão desportiva e da utilização de poderosas barras anti-torção. Em termos de performance, a velocidade máxima fica limitada nos 250 quilómetros/hora à boa (diga-se, horrível) maneira das grandes companhias alemãs que assim evitaram uma guerra aberta nas corridas às velocidades máximas. 0 aos 100 passam em 4,8 segundos, sim 4,8 segundos. Os consumos andam pela casa dos 12 L/100Km, questão que em relação a este automóvel é absolutamente irrelevante, porque este é sem dúvida o “pacote” completo; duvido seriamente que alguém precise de um automóvel melhor que o M5 E39 seja em que circunstância for. É necessário levar as crianças à escola? O E39 é perfeito para o trabalho; É necessário atravessar um continente? O E39 continua a ser perfeito para o trabalho. É necessário chegar de A a B muito, muito depressa? Não só continua a ser o E39 perfeito para o trabalho, como vai sem dúvida colocar um sorriso maciço na sua cara durante todo o processo. E sei o que está a pensar agora: “ele disse que ia pôr os gostos pessoais de lado”; mas o caso aqui é que de facto estou a ser objectivo. A minha palavra não é suficiente? Compreensível, por isso “armei-me” novamente com os peritos que afirmam:
“The fastest production sedan on the planet.” - Road and Track, Março de 2000
“… The M5 is as close to faultless as any car I’ve driven. Set the bar as high as you like, this thing will clear it. Unbelievable! - Jeff Karr (Motor Trend)
“… The best and most consistently enjoyable sport sedan the world has ever known.” - Motor Trend, Março de 2000
“On the track, the M5 is hunkered down and grips the asphalt with confidence and composure. The instant-on electronic throttle response and the precise manual gearbox will bring a smile to any driver.” - Road and Track, Março de 2000
“For people who love cars, the M5 is quite simply the most desirable sedan in the world at any price. What more can we say?” - Car and Driver, Março de 2000
“Without sounding like a broken record, this is the one car to beat, faster, sharper, not to mention safer, and more luxurious then anything on the market, the best sports sedan in the world then, the best sports sedan now, and maybe even forever.” - Motor Week
“The (…) BMW M5 is simply the best.” - European Car, Junho de 2000
“Simply the best” como afirma Miss hot legs (kidding!). O M5 E 39 é simplesmente extraordinário, mas o mais interessante é que até agora ainda não cheguei á parte mais extraordinária…quanto seria razoável pedir por um automóvel bonito, carismático, fiável, espaçoso, confortável e que é também capaz mudar todos os seus órgão internos de posição? 40.000 Euros? Não. 30.000 Euros? Não é necessário. Para ter acesso a este mundo de perfeição automóvel são necessários apenas 25.000 dos seus Euros. O melhor carro aqui apresentado é também o mais barato.

Pode não ser o mais económico ou o mais moderno, mas desafio alguém a considerar estes 3 automóveis, comprar um dos anteriores e não ficar para o resto da vida com uma ponta de remorso por não ter escolhido o M5. Não estou a menosprezar o Mercedes e o M3, coloquei-os neste artigo por uma razão, mas quando falamos de automóveis há um importante “X-Factor” (como refere Jeremy Clarkson) que os verdadeiros entusiastas procuram nos seus veículos, algo não tangível e indefinível, mas que nos atrai persistentemente para um modelo em particular e “X-Factor” é algo que o M5 E39 tem de sobra. Sim, o Mercedes é mais moderno e mais económico e sim, o M3 é um excelente desportivo e igualmente confortável mas o M5…é impossível não ficar apaixonado.

Fontes Consultadas e imagens utilizadas

Mercedes Benz E 400 CDI
http://www.automobilemag.com/reviews/justdriven/0303_justdriven_e400/index.html
http://www.zeperfs.com/fiche1135-mercedes-e-400-cdi.htm
http://www.km77.com/marcas/mercedes/clasee_03/400cdi/texto.asp
(Imagens)
http://www.autocity.com/fotos/Mercedes_E_400_CDI/4951.html

BMW M3
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm
http://www.m3zine.com/index.php/E46-M3.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/59/BMW-E46-M3.html
http://www.europeancarweb.com/tech/0212ec_bmw_e46_m3_shifting/index.html
(Imagens)
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm

BMW M5
http://www.bmwe39m5.com/e39-m5-specifications
http://www.ultimatecarpage.com/car/54/BMW-E39-M5.html
http://www.supercarsite.net/bmw/e39-m5/2001
(Imagens)
http://www.2plus3.co.za/cars/driving-impressions-bmw-e39-m5
http://foro.tuning-on.com/stock-cars/autos-que-nos-gustan-t50377.0.html

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