Feliz Natal! Pedido de desculpas e algo bonito para ver

Desejo um excelente Natal a todos os que acompanham o "Star Car" e desde já ficam também os votos de um excelente ano novo!

Gostaria também de apresentar um pedido de desculpas muito particular ao leitor Pedro Rodrigues que ficou lamentavelmente sem resposta ao seus contributos para com o blog durante muito tempo.

Como cartão de Natal, deixo algumas imagens fantásticas da autoria de Matthew Howell do Ferrari 365GTB/4 "Daytona" e Lamborghini Miura P 400 S (ambos de '69).

Fonte (e mais imagens disponíveis em) http://www.insideline.com/lamborghini/miura/photos/1969-lamborghini-miura-p400s-vs-1969-ferrari-365-gtb-4-daytona-gallery.html

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Nota breve - Top Gear USA

Quase me escapava por completo que depois do fiasco por parte da NBC em tentar adaptar o lendário Top Gear ao mercado televisivo americano, o projecto foi recuperado pelo History Channel; resultado, o programa foi gravado e encontra-se actualmente a ser exibibo! O formato é semelhante ao do original (incluindo alguns desafios dos primeiros dois episódios que lembram façanhas passadas de Clarkson, Hammond e May) e os novos apresentadores são o piloto profissional Tanner Foust, o actor Adam Ferrara e o analista automóvel Rutledge Wood, não ficando de parte é claro, um Stig (admito que ao ver o programa senti a falta do "some say...", talvez a piada recorrente no programa original venha a ser adoptada também nesta versão).

Certo, ainda há arestas por limar, mas o Top Gear USA parece francamente promissor e como tal, sugiro que veja os episódios que já se encontram disponíveis no muito útil http://www.streetfire.net/ e caso queria saber mais sobre o programa, há um relato bastante detalhado no website thesmokingtire.com (também fonte da imagem abaixo - http://www.thesmokingtire.com/2010/review-top-gear-usa-live-studio-taping/)


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Um mês atribulado...

Ah, ser estudante...lutar com prazos...haver sempre algum trabalho urgente para acabar...infelizmente não vai ser possível colocar conteúdos no blog este mês, ficam prometidos mais artigos para breve. Entretanto, deixo imagens do renascer de uma lenda, o novo Lancia Stratos (o modelo antigo fará parte de um artigo sobre as lendas italianas dos rallys a publicar em breve no starcar).

As imagens pertencem ao website autoblog.com onde também pode encontrar um video de Luca di Montezemolo (não fosse o motor do novo Stratus um V8 Ferrari...) num primeiro test drive a este futuro clássico.

Fonte: http://www.autoblog.com/2010/11/23/video-luca-di-montezemolo-drives-the-new-stratos/

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Ícone – Alfa Romeo SZ “o Monstro”

O fim dos anos 80 não deixava adivinhar um futuro risonho para essa ilustre instituição dedicada à paixão automóvel apelidada de Alfa Romeo. Os tempos com a Fiat foram difíceis e a grande companhia italiana não tinha conseguido fazer renascer a lendária Alfa que se tornara então famosa pelas suas criações pouco inspiradas e dadas ao terrível mal da ferrugem…
Algo precisava desesperadamente de ser feito, era necessário promover um reencontro entre a Alfa e o seu passado de excelência desportiva. Vittorio Ghidella, o patrão da Fiat à época decidiu dar a nada mais, nada menos que três equipas de design a tarefa de criar algo novo, algo que elevasse o perfil da Alfa Romeo. Olhando para estas mesmas equipas, é fácil adivinhar que o resultado final traria sempre um toque de génio; uma das equipas foi liderada pelo líder do departamento de design da Fiat (Centro Stile Fiat), Mario Maioli com a assistência de Robert Opron (criador do lendário Citroen SM, do marcante CX e do curioso Renault Fuego); outra por Walter da Silva (que viria a criar mais tarde o popular e belo 156) em conjunto com Alberto Bertelli do Centro Stile Alfa Romeo; e uma terceira (em parceria com Silva) na lendária Zagato (Centro Stile Zgato). Embora a criação da equipa Zagato tenha acabado por não ter conseguido continuidade (o resultado final carrega no entanto o nome da empresa – conferir texto mais abaixo), os desenvolvimentos levados a cabo por Opron foram marcantes, resultando nos esboços iniciais mais tarde refinados pelo jovem designer Antonio Castellana e que acabaram por constituir a proverbial “pedrada no charco” do marasmo em que a Alfa se encontrava a afogar. 19 Meses passaram desde as primeiras linhas em papel até à estreia no Salão de Genebra em 1989, uma estreia deva dizer-se repleta de controvérsia. O aspecto cru e brutalmente agressivo do SZ (“Sprint Zagato”, designação herdada do belíssimo Giulietta Sprint Zagato de 1959), na altura apelidado “Experimental Sportscar – 3.0 litre” ou “ES-30”, valeu-lhe de imediato a denominação de “Il Monstro” (o monstro) por parte da imprensa. Citado no website alfaworkshop.co.uk, o jornalista Roger Bell da prestigiada publicação Car Magazine apelidou o SZ de “feio”, “horrendo”, “ridículo” e “monstruoso”, não tendo sido no entanto apenas Bell a criticar o aspecto controverso daquela explosão de criatividade da Alfa. Apesar da recepção áspera por parte dos críticos, as também existentes percepções positivas sobre o modelo foram suficientes para levar a Alfa Romeo a avançar com o modelo para produção (mesmo que limitada).
Por trás do arrojo no SZ, surpreendentemente a base para este extraordinário “monstro” era a do comum Alfa 75 (não esquecendo que esta base fora aperfeiçoada a partir das lições retiradas da participação do 75 no campeonato da International Motor Sports Association pelas “mãos” da Alfa Corse). Já a carroçaria acabou por ser desenvolvida com recurso a inovadores painéis de compósitos de resina e plástico produzidos pela Carplast de Guiseppe Bizzarini (filho do célebre Giotto Bizarrini), em conjunto com a francesa Stratime. A adaptação da resina ao metal acabou por se provar difícil, levando a algumas disparidades nos encaixes dos diversos painéis, enquanto outros no entanto se encaixam e completam com toda a perfeição.
Apesar da forma sua forma complexa, o SZ possui uma aerodinâmica invejável, ou seja, as longas horas passadas no túnel de vento da Fiat deram de facto frutos. Em termos de desempenho, o SZ é capaz de manter até 1.4 em termos de forças G em curvas apertadas, alcançando em recta a velocidade máxima de 245 km/h (embora alguns relatos apontem valores superiores a 275), não esquecendo é claro a muito respeitável marca de 6.8 segundos a quando da aceleração dos 0 aos 100 . A caixa é de 5 velocidades e o motor V6 (composto em liga leve) foi modificado pela Alfa Corse e passou a contar também com o inovador sistema Bosch Motronic.
Acerca do peso (1.260 kg), o SZ acabou por se tornar dez quilos mais pesado que o 75 em que foi baseado mas, no entanto, e apesar das suas dimensões generosas (mais de 1.70 m de largura e 4 m de comprimento), como foi anteriormente afirmado, a performance claramente não foi prejudicada. Além do mais, um sistema especial da Koni tornava possível variar a altura do SZ em 50 mm, de modo a que este pudesse desfrutar da melhor aerodinâmica possível em velocidade, mas passar também confortavelmente sobre obstáculos como lombas, evitando assim estragos. O comportamento em estrada é descrito pelos utilizadores como “soberbo”, o que não constitui surpresa quando consideramos a suspensão nascida na competição e a utilização dos fantásticos pneus Pirelli P-zero.
Em termos de opções, compreendem-se as limitações do seu período temporal, mas o SZ leva-as mais além e reafirma também neste campo a sua tendência crua de desportivo puro-sangue, pois não foi sequer equipado com sistema ABS. Apenas uma cor estava disponível a quando da produção, o vermelho denominado “Rosso Alfa” (só o exemplar de Andrea Zagato foi pintado em preto) e os interiores são pelos padrões actuais, no mínimo, espartanos, mas simultaneamente extremamente funcionais e acessíveis ao condutor
A crise no mercado dos carros desportivos e o aspecto sui generis do SZ acabaram por ditar o fim da produção deste modelo; no total, acabaram por ser construídos apenas 1036 Alfas SZ (11 logo em 1989, 289 em 1990 e 736 em 1991, não esquecendo no entanto que 38 deste total eram protótipos ou veículos de pré-produção). No entanto, a história do SZ teve ainda mais dois capítulos antes de ser relegada para a memória colectiva dos entusiastas: o primeiro sob a forma do SZ Trophy, uma competição através da qual a Alfa tentou incrementar as vendas do SZ oferecendo 25% do valor do veículo aos participantes e o segundo quando a Zagato criou o RZ em 1992 (a versão descapotável o SZ); inicialmente visto um ano antes pela imprensa sob a forma de um estudo de estilo repleto de líneas curvilíneas, a quando do seu lançamento para o mercado, o RZ acabou por não ser mais que um SZ ao qual aparentemente haviam cortado o tejadilho. Estava prevista uma produção de 350 unidades para o modelo, mas este revelou-se ainda mais complicado de vender que o seu “irmão” coupé, levando à morte do mesmo após apenas 278 unidades terem sido completadas.
Apesar da estética extremamente controversa e do insucesso comercial, o Alfa SZ ganhou um lugar especial no coração dos apreciadores da marca e, de certo modo, do público em geral apreciador da estética e história automóvel. O SZ manter-se-á sem dúvida para sempre como um testemunho ao poder da criatividade e ao modo como um modelo emblemático pode dividir opiniões e mesmo assim impulsionar novamente toda uma “instituição”.

Fontes Consultadas:
(online)
http://home.wxs.nl/~evdbeek/szstory02.html
http://www.alfasz.nl/MY_SZ.html
http://www.alfaworkshop.co.uk/alfa_sz.shtml
http://www.ritzsite.nl/Alfa_SZ-RZ/02_Alfa_SZ-RZ.htm
http://www.thesupercars.org/alfa-romeo/alfa-romeo-sz-rz/

(documentais)
LINTELMAN, Reinhard – Carros desportivos: velocidade e elegância desde 1900 até à actualidade. Colónia: Naumann & Gobel Verlagsgesellschaft mbH. ISBN 978-3-625-11740-7

Imagens Utilizadas:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f3/Alfa_Romeo_SZ.JPG
http://www.gummen.org/tmp/alfasz/SZ_RDW_Wallpaper.JPG
http://www.gummen.org/tmp/alfasz/MYSZ_02.jpg


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Uma visão sobre...Paixões e Realidades

Não é frequente que eu me encontre a discutir automóveis fora de um grupo muito restrito de amigos, ou seja, aqueles que, como eu, têm um conjunto de convicções muito fortes sobre o assunto e, consequentemente, passam ao lado de qualquer questão financeira que possa surgir no decorrer de uma conversa onde se tratam os “milhões” pelo primeiro nome com toda a familiaridade e à vontade que envolveria uma discussão sobre a conta do café daquele dia.
Assim, é com uma enorme desconfiança e um grande desentendimento que tendo a reagir quando alguém levanta resistência à temática e lhe aplica todas as questões de “mundo real”. Foi o caso de há poucos dias atrás, quando no decorrer de uma das longas conversas que faço questão de manter com uma das pessoas mais especiais da minha vida, o tema “carros” vem à baila e se inicia o que, ao início, foi um diálogo animado onde me senti extremamente realizado por estar a partilhar uma das minhas grandes paixões, melhor ainda por ser com alguém que está fora dos “suspeitos do costume”.
E assim se passou algum tempo, trocaram-se ideias, e acabámos por chegar à questão dos clássicos, numa conversa que passou pelo absoluto sacrilégio de chamar “feio” a um Mustang 429, mas que já estava bem animada quando eu sugeri a essa mesma pessoa que um Mercedes 190 SL de 50 e…(algo) seria a “sua cara” e que ficava muito bem em qualquer passeio domingueiro pela marginal, já que estes automóveis antigos têm muito mais presença do que qualquer coisa moderna que lhes possa parar ao lado num dos semáforos entre Oeiras e Estoril. Com um preço na casa 50/60 mil euros, este exemplar já foi considerado como caro pela sua hipotética futura dona, mas quando caiu “o Carmo e a Trindade” (sempre gostei de utilizar a expressão, embora nunca me tenha dado ao trabalho de pesquisar sobre a sua origem…) foi depois de anunciar, (entusiasmadamente devo acrescentar), que alguma alma caridosa colocara um Aston Martin DBS à venda no site stand virtual (site onde eu passo muito do meu tempo livre a compor uma dream garage digna de fazer inveja ao Jay Leno).
Ora, um DBS é algo que cai pela casa dos 300 mil euros, soma que me flui da língua com a naturalidade já em cima explicitada, porque para um entusiasta, qualquer entusiasta, seja de automóveis ou qualquer outra coisa, os valores monetários de um artigo são com toda a simplicidade, irrelevantes. Agora, o que foi deveras interessante, foi tentar passar esta ideia a alguém que não se identifica de todo com essa mesma forma de pensamento, porque por mais que pudesse afirmar que não seria de facto um objectivo presente na minha vida hoje em dia adquirir uma daquelas obras e arte de quatro rodas, isso não quereria dizer que, quem sabe, daqui a uma década não tivesse possibilidades para tal e é claro, não hesitaria. O que nos trouxe a um novo problema e que levou a muito prontas afirmações sobre nem sequer ter contacto uma pessoa que “andasse com uma coisa daquelas” porque era certamente alguém que apreciava mais artigos de luxo que as apelidadas “simplicidades” da vida (que são o que de facto vale a pena). E foi neste ponto que eu consegui entender, finalmente, que uma determinada perspectiva dita toda uma série de ideias pré concebidas que são injusta para quem tenha verdadeira paixão. Passo a exemplificar: pegando de novo no caso do DBS, é claro que existirá por aí um número generoso de criaturas que vão conduzir algo desse tipo como um acessório de moda, algo que pode ser atirado à cara de outras pessoas. No entanto, há que entender que existe o completo reverso da medalha, pessoas que ao terem a felicidade de adquirir algo do género, seria para pura felicidade pessoal, uma apreciação de arte pela arte….é claro que no caso da conversa a que aqui me refiro, esta explicação não teve qualquer efeito porque o que se destacou acima de tudo na ideia da outra pessoa, foi o aspecto monetário que automaticamente se traduzia numa desmedida ambição financeira e que, por último, culminava não já também referida falta de apreciação pelas coisas importantes da vida.
Demorou-me bastante tempo a compreender a discussão e mais importante a tentar entender o porquê da reacção dessa pessoa não ser igual à dos meus “amigos de conversa”, que se apresentam num contexto onde quando se faz uma referência desta natureza: “eu prefiro o DBS”, é logo seguida de algo como: “é bom, mas a comprar, compro o Gran Turismo S” por parte de outro dos intervenientes. É essa simplicidade que não passa pela ganância, que faz qualquer uma dessas conversas a mais divertida da semana.
O que aprendi então com a experiência? Aprendi que embora para pessoas “como eu”, qualquer automóvel de qualquer valor tem lugar na realidade e a realidade pode vir a ser aplicada a qualquer automóvel de qualquer valor, no entanto, esta teoria apresentada a alguém que está de fora desta paixão, resume-se à expressão de uma ambição por símbolos de status, ambição utópica refira-se, porque numa altura em que palavras como “chasso” já voavam com força de coisa atirada por fisga e enchiam de buracos o anteriormente bem recebido 190 SL, eu assumir que vir a ter algo de 300 mil euros parado á porta de casa poderia ser concebível em algum ponto da minha vida (porque afinal, não sou vidente e não sei como será o dia de amanhã), valeu-me prontamente o rótulo de “ridículo”.
Quem leia esta (crónica, suponho), para a estar de facto a ler em primeiro lugar, compreende a situação e certamente já terá passado por alguma semelhante, quando alguém, algures terá apelado ao “sonhar baixinho”, se não se lá chegar, não se desilude…mas afinal, a vida não é suposto ser a procura da felicidade? E se algo que nos faça feliz for caro, inacessível no momento presente, devemos colocar os nosso gostos para trás de nós e simplesmente assumir que nunca acontecerá? Eu digo que não, se algum dia tiver as possibilidades para tal, sem dúvida que vou procurar o que quero, se a hipótese nunca se apresentar, fica-me a satisfação de ter perseguido uma paixão, sendo claro que não é por isso que vá amar mais objectos inanimados do que as pessoas, obviamente que não, pois para tudo há espaço, tempo e lugar, basta querer.

Ficam então as sugestões para quem não se prenda (nem hipoteticamente nem realmente) com questões financeiras.
http://www.standvirtual.com/carros/Mercedes-Benz/190/P1988219/
http://www.standvirtual.com/carros/Aston-Martin/DB/P2425898/


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Star Car de Férias

O Star Car aproveita o mês de Agosto para recarregar baterias.

Recomenda-se uma passagem pela revista Index ( jornal i ) especialmente pela secção "Mano a Mano" que nos trás boas recordações e muitas razões para pensar se um carro novo é mesmo o que nós queremos.

Boas férias

Ícone - Mercedes Benz CLK GTR

25 Unidades. Este é o número total de CLK GTR(s) legais para a condução em estrada produzidos pela Mercedes Benz. Mas adianto-me desnecessariamente; em primeiro lugar, o que é e como surgiu o CLK GTR?
Em 1994, a FIA decidiu criar uma nova categoria para o seu campeonato internacional de GT, o que levou ao nascimento da classe GT1, uma alegria para os espectadores do campeonato anteriormente mencionado, já que esta era uma classe com muito poucas restrições. No entanto, uma destas poucas restrições é a razão pela qual hoje existe o alvo deste artigo, já que uma das regras estabelecia que para um carro ser homologado para competição, teria de ser criada pelo menos uma unidade legal para circular. A Mercedes decidiu juntar-se a marcas como a Porsche (com o seu GT1) e a McLaren (com o seu F1 LM) e criar o seu próprio automóvel para a GT1. Então, depois de 128 passados em desenvolvimento e construção, a construtora alemã deslumbrou o público com o seu CLK GTR que, ironicamente, pouco se parece com o CLK sobre o qual deve estar agora a pensar, pois o estilo deste automóvel de competição era como se o anterior tivesse sido “esmagado” por algum volume extremamente grande e pesado. (Como já deve ter reparado, brinco.)
Equipado com um motor V12 de 6.9L alterado pela AMG, o CLK GTR dominava com mais de 600 cavalos de potência associados a um peso extremamente reduzido graças à estrutura monocoque em carbono. Rapidamente estas características valeram ao automóvel um reputação de excelência na pista de corridas e não era para menos: nas 22 corridas em que participou, tomou 17 vitórias, impressionante sem dúvida, apenas Le Mans lhe escapou (Já na sua forma CLR protótipo - uma evolução do CLK GTR - foi protagonista de um dos mais famosos acidentes em Le Mans quando o piloto Peter Dumbreck levantou voo com o seu CLR e aterrou fora da pista).
Apesar de tudo, o CLK GTR sempre foi popular e as já anteriormente mencionadas 25 unidades produzidas para venda alcançaram um preço astronómico, 1.573 milhões de dólares (mais de 1 milhão de euros…) em 1998. A Mercedes foi obrigada a produzir e entregar os veículos, mesmo depois da classe GT1 ter sido extinta em 1999; As instalações da AMG em Affalterbach foram o local seleccionado para a produção do CLK GTR entre o Inverno de 1998 e o Verão de 1999. Actualmente o CLK GTR é extremamente popular por entre os grandes magnatas do médio oriente cujos lucros da indústria petrolífera permitem explorar à vontade as hostes de todos os grandes fabricantes, (coleccionando muitas das vezes às dezenas) os melhores automóveis do mundo.
Para os que ainda não consideravam o CLK GTR como exótico o suficiente, uma companhia denominada HWA GmbH decidiu que seria uma boa ideia arrancar o tejadilho ao CLK GTR e criar uma versão descapotável desta “loucura” estilística. Nascia o CLK GTR Roadster, uma série limitada de 5 automóveis que contaram ainda com um aumento de potência em relação ao original (650 cavalos).
Após tudo isto colocou-se sem dúvida a questão: “O que fazer a seguir?” Creio que até hoje essa questão continua em aberto pois as condições que levaram à criação desta obra prima da construtora alemã foram sem dúvida únicas e mesmo na actualidade nada se compara a este automóvel e é difícil (se não impossível) prever se alguma coisa irá algum dia chegar novamente a este patamar de evolução.

Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://www.rsportscars.com/mercedes-benz/1998-mercedes-benz-clk-gtr/
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z957/Mercedes-Benz-CLK-GTR.aspx
http://www.fast-autos.net/vehicles/Mercedes-Benz/2002/CLK-GTR_Roadster/
http://www.ultimatecarpage.com/car/365/Mercedes-Benz-CLK-GTR.html
http://wikicars.org/en/Mercedes-Benz_CLK-GTR


(Imagens)
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1999-clk_gtr/


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Ícone - Mercedes Benz 190E 2.5-16 Evolution II AMG

Na década de 80 do século XX a Mercedes tinha um plano: pegar no seu 190E e levá-lo para os ralis. Até aqui tudo bem, para tal pediram à Cosworth para dar uns “ajustes” ao automóvel e o que resultou foi o melhorado 190E 2.3-16; agora sim, a Mercedes estava pronta para dominar a competição. Mas tal não aconteceu, pois todos os planos foram deitados por terra pela Audi que, ao utilizar o seu novo Quattro, transformaram do dia para noite toda a concorrência absolutamente obsoleta. A solução? Levar o 190 para o outro género de competição.
Em 1985, o 190 entrou no campeonato francês de automóveis de produção e em 1987, passou a competir no prestigiado DTM na Alemanha. Aqui o Mercedes teve bastantes momentos de glória até ao momento em que a sua competitividade se perdeu completamente face a modelos como o BMW M3 e o Ford Sierra Cosworth. O 190E encontrava-se novamente sem propósito de vida. Valeu uma nova intervenção da Mercedes que levou ao nascimento do 2.5-16 que se transformou em 1989 no 2.5-16 Evolution. Apresentado no Salão de Genebra, o 2.5-16 Evolution tinha mais potência, melhores travões, melhor suspensão e modificações aerodinâmicas como um aileron de grandes dimensões. Mas a verdadeira revolução chegou no ano seguinte. Em 1990 uma vez mais no Salão de Genebra, a Mercedes revelou o 190E 2.5-16 Evolution II, modificado pelos mestres da AMG.
O motor de quatro cilindros em linha foi substancialmente modificado, deixando os habituais 195 cavalos para passar a produzir 232, permitindo também rotações muito mais altas que as alcançadas nos motores do Evolution 1. Em termos estilísticos, a aerodinâmica foi levada muito a sério e como resultado, o Evolution II tem aquele que é muito provavelmente o maior aileron que a Mercedes alguma vez aplicou a um carro de produção; este era o único modo de acomodar as normas para o Grupo A (no qual o automóvel se destinava a competir) que impedia o aileron traseiro de impedir a visão do piloto para trás. Assim, como o Evolution II manteve o seu “fato” de competição completo na vida “civil” e esta característica permaneceu inalterada (e ainda bem que tal aconteceu, pois a versão de estrada perderia imenso do seu carisma se fosse “amputada” esta tão importante parte da sua personalidade). Os engenheiros da Mercedes tiveram ainda o cuidado de colocar uma pequena pala ao cimo do vidro traseiro, de modo a que o topo do aileron não fosse visível, garantindo assim que os oficiais da competição não teriam “por onde pegar”.
No entanto como é claramente visível, não foi apenas a traseira que foi alvo de uma remodelação; os arcos para as rodas aumentaram de dimensão de modo a acomodarem as novas jantes e largos pneus; a altura do automóvel ao solo podia também ser ajustada.
No interior, clássico estilo da Mercedes, com assentos em pele e aplicações em madeira contrastavam com o ar agressivo do exterior do veículo. Em termos de performance, o Evolution II (com os seus 1300 quilos) seguia dos 0 aos 100 em 7 segundos, continuando até a uma velocidade máxima de 250 quilómetros/hora.
Limitado a uma produção de 502 unidades e disponível apenas em uma cor, o Evolution II custava em 1991, mais de 115.000 marcos alemães (cerca de 60.000 Euros). Mas clientes é claro não faltaram, sendo a exclusividade o ponto forte na venda dos veículos, todos foram vendidas na 1ª semana em que foram colocados à venda. Esta exclusividade foi reforçada pelo pedigree de vencedor, já que Klaus Ludwig arrebatou o campeonato de pilotos em 1992 ao volante de um Evolution II (nem vou falar das 50 vitórias que este modelo alcançou em competição…).
O 190E 2.5-16 Evolution II AMG é uma das peças clássicas associadas à história de competição da Mercedes Benz; além do mais é original e na minha modesta opinião, um dos mais belos Mercedes de todos os tempos. O mais extraordinário de toda esta questão, é que entre os 40 e os 50.000 Euros é possível comprar um dos 502 Evolution II construídos…Sinto-me tentado a seguir a prática comum de hoje em dia no nosso país para poder obter um deles…é melhor não colocar fotos no hi-5 depois…


Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://bestuff.com/stuff/mercedes-190e-25-16-evolution-iii
http://www.autotrader.co.uk/EDITORIAL/CARS/FEATURES/top_ten_best_ever_mercedes_benz.html
http://www.autozine.org/classic/mercedes.htm
http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3200.asp?id=12334
http://www.ultimatecarpage.com/car/1507/Mercedes-Benz-190-E-2.5-16-Evolution-II.html
http://www.supercars.net/cars/3602.html
http://www.worldcarfans.com/10502089570/mercedes-benz-190-e-25-16-evolution-ii
(Imagens)
http://www.omniauto.it/foto/popup/68038/mercedes-190-e-25-16-evolution-ii


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Ícone - Phantom Corsair

No que diz respeito a automóveis, nada me agrada mais que um modelo que esteja à frente do seu tempo. É (para mim) impressionante ver o que uma boa dose de pensamento inovador é capaz de criar, especialmente quando tudo à sua volta segue num ritmo muito mais lento. Mas dito isto, o final da década de 30 do século XX parece ter sido de facto um período especialmente fértil em termos de ideias para o design automóvel; a Mercedes criou o absolutamente surreal T80 para competição, mas os americanos decidiram aplicar o seu espírito empreendedor na criação de um automóvel de estrada. Nascia o assombroso Phantom Corsair.
Rust Heinz (sim, da família do Ketchup) tinha uma ideia muito concreta do automóvel que queria criar. O “pequeno” problema que se apresentava, prendia-se com o facto de Rust não ter qualquer tipo de experiência no negócio dos automóveis, ou em qualquer outro negócio deva dizer-se, pois Rust acabara de abandonar os estudos em arquitectura naval na universidade de Yale para estabelecer o seu próprio estúdio de design. Por sorte Heinz tinha a quem pedir ajuda, neste caso uma tia que, sob fortes protestos do resto da família “Ketchup”, cedeu os fundos necessários para a construção do (único) Corsair. Este modelo teria um preço previsto de cerca de quase 15.000 dólares! Pode não parecer muito agora, mas 15.000 dólares em 1938 era uma absoluta fortuna, lembremo-nos que um Ford Modelo T custava qualquer coisa como 400 dólares e mesmo o extraordinário Cadillac V16 (como o utilizado por Al Capone) custava quase três vezes menos que este valor. Como resultado desta extravagância monetária, acabaram por nunca se registarem encomendas para o Corsair.
O primeiro modelo à escala da criação de Rust foi levado aos construtores de carroçarias Chistian Bohman e Marice Schwartz em Pasadena na Califórnia. Acopolado a um chassis feito por encomenda na AJ Bayer Company e usando a base mecânica de um Cord (já de si, um automóvel extraordinário) o corpo aerodinâmico envisionado por Rust tornou-se uma das formas mais extraordinárias da época (e, deva dizer-se, de todos os tempos); Todos os painéis do automóvel foram feitos moldados à mão em alumínio, os faróis foram especialmente criados para o propósito, assim como os suportes telescópicos que prendiam os exclusivos pára-choques cromados.
Utilizando um motor V8 de 180 cavalos, o Corsair deslocava as suas duas toneladas a mais de 180 quilómetros/hora. O interior era luxuoso e acomodava confortavelmente seis passageiros (quatro à frente – um destes sentado à esquerda do condutor – e dois atrás) que beneficiavam de controlo climatérico e um tablier especialmente desenhado para minimizar ferimentos em caso de impacto; o acesso ao interior da viatura era possibilitado não por puxadores, mas por botões ligados ao sistema eléctrico do Corsair. O condutor tinha também à sua disposição uma consola acima do pequeno pára-brisas que indicava quando as portas se encontravam mal fechadas, o rádio ligado ou as luzes acesas.
É no entanto importante registar que existiam alguns problemas resultantes da mecânica e design avançados do Corsair; por exemplo, as entradas de ar à frente eram bastante estreitas de modo a fluírem naturalmente com a forma aerodinâmica, o que causava uma insuficiente entrada de ar para o motor e consequentemente, sobreaquecimento.
O desenvolvimento do Phantom Corsair tinha sido um enorme esforço financeiro, estima-se que tenha custado entre 24 e 25.000 dólares a criar esta peça única. Era então necessária alguma exposição mediática. O automóvel foi capa da revista “Motor Age”, teve anúncios na famosa “Esquire”, foi publicitado na feira mundial de Nova Iorque (1939) e ainda teve também um papel de destaque no filme “The Young in Heart”com Janet Gaynor e Douglas Fairbanks Jr, onde o Corsair era apresentado como o “Flying Wombat”.
Infelizmente a produção do Phantom Corsair nunca seguiu em frente. Pouco depois da conclusão do primeiro e único veículo, Rust Heinz morreu devido a ferimentos sofridos num acidente de automóvel, tinha 25 anos. O Corsair permaneceu na família Heinz até 1942, quando passou a ser usado por um dos membros desta mesma família (fontes não referem qual). Em alguma altura da sua vida, o Phantom Corsair foi pintado com tinta dourada e acabou por ser vendido ao humorista Herb Shriner que na década de 50, encomendou uma série de alterações ao veículo sob a orientação de Albrecht Goertz, o designer do BMW 507. Goertz alterou a frente do veículo com o intuito de melhorar o arrefecimento do motor, modificou o pára-brisas para aumentar a visibilidade e incluiu dois painéis tipo Targa no tejadilho do automóvel.
Felizmente o Corsair foi vendido em leilão a William Harrah, o magnata dos hotéis e casinos e grande entusiasta de automóveis que encomendou um restauro completo do veículo à sua forma original.
Actualmente o Phantom Corsair é parte integrante da colecção Harrah no National Automobile Museum (Reno, Nevada), fazendo ocasionais aparencias em público como foi o caso em 2006 no Goodwood Festival, em 2007 no Pebble Beach Concours e em 2009 no Amelia Island Concours d’Elegance.
O Corsair é sem dúvida um dos maiores ícones do estilo automóvel, não apenas dos anos 30, mas de sempre. É impossível não deixar de considerar que se este foi e preâmbulo da obra de Heinz, que outras espectaculares criações teria o jovem Rust trazido ao mundo se não tivesse sofrido tão prematura morte…

Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://auto.howstuffworks.com/1938-phantom-corsair.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z14381/Phantom-Corsair.aspx
http://www.supercars.net/cars/4422.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1905/Phantom-Corsair.html

(Imagens)
http://www.supercars.net/cars/4422.html
http://www.flickr.com/photos/ikeya/1216160238/


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Grandes Automóveis por menos de 40.00 Euros

Mercedes Benz E400 CDI, BMW M3 (e 46) e BMW M5 (e 39)

Ultimamente tenho andado à procura de um carro novo e quando digo carro novo, quero mesmo dizer carro usado e quando digo à procura, quero mesmo dizer “só ver” porque de crer a ter fundos para agir, vai uma diferença absolutamente abismal. De qualquer modo sinto-me confiante acerca do assunto e é armado com esta confiança que passo imenso do meu tempo online a explorar os recantos do website “standvirtual”.
Por “lá”, já encontrei coisas absolutamente fantásticas, alias, já ando à bastante tempo a salivar por um belíssimo Audi Quattro de 1986 e também por um impecável Lancia Delta HF Integrale Evoluzione repleto de pequenos badges do WRC…mas divago. O motivo para este artigo remonta a uma das minhas procuras na categoria da Mercedes onde encontrei algo que me deixou intrigado: Mercedes Benz SLK 200, de 2008 – 46.000 Euros. O quê? Perguntei eu a mim próprio chocado. E o pior é que não foi uma ocorrência isolada, procurei mais um pouco e encontrei imensos modelos iguais que orbitavam em redor de valores semelhantes.
Depois de recuperar a compostura, pensei um pouco mais sobre este sacrilégio e ocorreu-me a questão: Se eu tivesse dinheiro para comprar um SLK, mas não quisesse passar uma humilhação de morte cada vez que saísse à rua (como aconteceria se conduzisse um SLK), o que poderia eu comprar com 40.000 euros? É um valor perfeitamente razoável, não seria suficiente sequer para comprar um BMW série 3 diesel no concessionário, logo, que nível de divertimento poderia eu alcançar com esta magra quantia. Por motivos de isenção, nem sequer vou focar modelos “loucos”, apenas automóveis práticos e perfeitamente utilizáveis no dia-a-dia, começando por um bastante conservador.

Imaginemos que esta situação dos descapotáveis desportivos e afins não é realmente o que anda à procura, mas também não está disposto a deixar de lado algum divertimento na condução. Solução proposta: o Mercedes Benz E 400 CDI. É conservador até mesmo discreto, mas certamente não o vai perder no parque de estacionamento do supermercado; É um diesel, mas tem um V8, logo é económico quando é necessário e rápido quando não quer chegar atrasado às suas importantes reuniões de negócios, que mais se pode pedir? Com o E400 pode seguir com toda a confiança para um encontro com os seus amigos no bar do Palácio Hotel do Estoril e passar o resto do serão a vangloriar-se que o seu Mercedes é melhor que o do seu sócio. Já imaginou que se conduzisse num SLK? Teria de fugir constantemente aquela pergunta incómoda que surgiria em todas as conversas: “Então, não tinhas dinheiro para um SL?”. Realmente não convém.
O E 400 CDI (como já mencionei) vem equipado com um V8 de 3996 centímetros cúbicos que acaba por ser mais potente que o utilizado no S 400 CDI. Este Mercedes tem também mais cavalos que o BMW 730d, ficando a perder apenas para o Volksvagen Phaeton, mas lembre-se que este está equipado com um V10.
0 aos 100 quilómetros hora em 6,9 segundos e uma velocidade máxima limitada 250 (esta situação é reversível se estiver interessado em “libertar” o seu carro novo) fazem deste grande Mercedes um automóvel com prestações interessantes. Além do mais, é silencioso e extremamente confortável, graças à suspensão Airmatic DC que a Mercedes colocou à disposição neste modelo. Também os consumos não são nada extravagantes para um automóvel deste tipo: 9,4 L/100 em regime misto.
E o preço por toda esta excelência? 30.000 Euros. Um automóvel muito superior em ao SLK em qualquer aspecto, uns meros 4 anos mais antigo e que custa 10.000 Euros menos. Dá que pensar.

E agora algo completamente diferente. É importante lembrar que ao contrário do Mercedes que observámos anteriormente, é possível encontrar um desportivo pequeno e fiável, com prestações capazes de aterrorizar as crianças que seguem no banco de trás; sim, porque com esta sugestão tem todas as vantagens de um carro prático para a família e compras, que por acaso também é capaz de (em termos de performance) destruir 90% de tudo o resto que vá encontra na estrada. Os dias de ficar para trás nos semáforos enquanto aqueles jovens irritantes aceleram à sua frente nos seus Civics de aspecto ridículo acabaram (assim que comprar um BMW M3 E 46 é claro!).
Os M3 são especiais e isso não é surpresa nenhuma, afinal a BMW anda a construí-los desde 1986. Contando com toda a “bagagem” que o pequeno emblema “M” traz para qualquer modelo, o M3 E46 vem equipado com um belíssimo motor de 6 cilindros acoplado a uma caixa manual de 6 velocidades (estou ciente da versão SMG, vou abordar o tema mais à frente). Os 330 cavalos do M3 vão certamente fazê-lo muito feliz, felicidade que só vai aumentar quando se aperceber que acabou de ir dos 0 aos 100 quilómetros/hora em 5 segundos…Os aspectos mecânicos que possibilitam estas maravilhas são excessivamente complexos para eu entender bem, quanto mais explicar, mas se tiver um interesse por este tema, pode sempre consultar o website da “ultimatecarpage” onde se encontra tudo exaustivamente descrito.
O M3 E46 vem pronto para a “acção” recorrendo não apenas á velocidade em linha recta, mas também à manoberabilidade, já que se encontra equipado com “M Dynamic Driving Control”, “Cornering Brake Control” e é claro, enormes travões (não esquecendo o importante ABS é claro).
Em termos de estilo, o M3 E46 é impossível de ignorar, a tendência desportiva é mais que evidente, não sendo no entanto um automóvel que recorre a grandes artifícios (muitas vezes ridículos como os ailerons desproporcionados) para afirmar a sua presença. Tem um ar inegável de “cavalheiro”, de respeitabilidade, é impossível errar com este automóvel, pois enquadra-se perfeitamente em qualquer ocasião. Além do mais, tem uma reputação impecável; Isto foi o que algumas das mais respeitadas publicações do mundo automóvel tiveram a dizer acerca deste modelo (agradecimento ao website “stevecarter.com” pela fantástica pesquisa):
"Drive it for a day and you'll be amazed by the immediacy of its responsiveness and by the sheer explosiveness of its straight line performance. You'll soon start to wonder why anyone else would bother trying to build a rival to such a car" - Autocar
"The selection of mechanical melodies generated by the 3.2 litre straight six engine residing under the bulging bonnet of this ultimate variation on the BMW 3 series theme tops any comparable powerplant that I've ever tuned into before" - Top Gear Magazine
"BMW have launched themselves into a new class, invading Ferrari/Porsche high ground" - CCC Magazine
"The ride is a delight, look for passengers climbing out with wild eyes and puckered cheeks, or drivers wearing silly grins long after they have parked BMW's fastest-accelerating M yet". - Driven
"The people who work at BMW Motorsport won't settle for second best. It shows in the M3. In the perfection of its form, the fine resolution of its details and the depth of its engineering" - Evo
"This is truly a defining car for BMW. It is closer in driving character to the original M3 and delivers true supercar performance" - AutoCar
É necessário dizer mais alguma coisa acerca dos atributos do M3 E46? Não me parece. Resta-me apenas referir preços; ao dispensar entre 30 e 40.000 Euros, pode ser o orgulhoso proprietário de uma destas obras-primas da BMW e atenção: por estes valores não fica limitado ao modelo mais “básico” (se tal termo se pode aplicar). Por cerca de 32.000 Euros pode comprar a versão descapotável (se gostar dessa vertente, pessoalmente partilho da opinião do apresentador Tiff Needell que afirma que num descapotável somos constantemente confrontados com sons e cheiros que preferiríamos evitar) e por cerca de 38.000 Euros pode ainda optar pela versão SMG que conta com a caixa de velocidades tipo fórmula 1.
Tentado? Espero que sim.

Agora que já recomendei o M3, não poderia possivelmente deixar de falar daquele que é um dos meus automóveis favoritos de sempre, o M5 E39.
Este é um automóvel extraordinário em todos os aspectos, não é opinião pessoal, é um facto. Alias, para os efeitos deste artigo vou deixar de lado as minhas próprias preconcepções (nas quais chamo Prometeu a este M5) e falar sobre este BMW do modo mais isento possível. Então comecemos como convém, pelo início. O E39 foi a primeiro M5 a não ser construído à mão na fábrica BMW M GmbH, no entanto nada foi perdido em termos de qualidade. Equipado com um assombroso motor V8 que debita 400 cavalos, o M5 E39 pesa apenas 1320 quilos, um peso fantástico para um automóvel com quase 5 metros de comprimento e que pode levar muito confortavelmente 5 passageiros, apesar da sua suspensão desportiva e da utilização de poderosas barras anti-torção. Em termos de performance, a velocidade máxima fica limitada nos 250 quilómetros/hora à boa (diga-se, horrível) maneira das grandes companhias alemãs que assim evitaram uma guerra aberta nas corridas às velocidades máximas. 0 aos 100 passam em 4,8 segundos, sim 4,8 segundos. Os consumos andam pela casa dos 12 L/100Km, questão que em relação a este automóvel é absolutamente irrelevante, porque este é sem dúvida o “pacote” completo; duvido seriamente que alguém precise de um automóvel melhor que o M5 E39 seja em que circunstância for. É necessário levar as crianças à escola? O E39 é perfeito para o trabalho; É necessário atravessar um continente? O E39 continua a ser perfeito para o trabalho. É necessário chegar de A a B muito, muito depressa? Não só continua a ser o E39 perfeito para o trabalho, como vai sem dúvida colocar um sorriso maciço na sua cara durante todo o processo. E sei o que está a pensar agora: “ele disse que ia pôr os gostos pessoais de lado”; mas o caso aqui é que de facto estou a ser objectivo. A minha palavra não é suficiente? Compreensível, por isso “armei-me” novamente com os peritos que afirmam:
“The fastest production sedan on the planet.” - Road and Track, Março de 2000
“… The M5 is as close to faultless as any car I’ve driven. Set the bar as high as you like, this thing will clear it. Unbelievable! - Jeff Karr (Motor Trend)
“… The best and most consistently enjoyable sport sedan the world has ever known.” - Motor Trend, Março de 2000
“On the track, the M5 is hunkered down and grips the asphalt with confidence and composure. The instant-on electronic throttle response and the precise manual gearbox will bring a smile to any driver.” - Road and Track, Março de 2000
“For people who love cars, the M5 is quite simply the most desirable sedan in the world at any price. What more can we say?” - Car and Driver, Março de 2000
“Without sounding like a broken record, this is the one car to beat, faster, sharper, not to mention safer, and more luxurious then anything on the market, the best sports sedan in the world then, the best sports sedan now, and maybe even forever.” - Motor Week
“The (…) BMW M5 is simply the best.” - European Car, Junho de 2000
“Simply the best” como afirma Miss hot legs (kidding!). O M5 E 39 é simplesmente extraordinário, mas o mais interessante é que até agora ainda não cheguei á parte mais extraordinária…quanto seria razoável pedir por um automóvel bonito, carismático, fiável, espaçoso, confortável e que é também capaz mudar todos os seus órgão internos de posição? 40.000 Euros? Não. 30.000 Euros? Não é necessário. Para ter acesso a este mundo de perfeição automóvel são necessários apenas 25.000 dos seus Euros. O melhor carro aqui apresentado é também o mais barato.

Pode não ser o mais económico ou o mais moderno, mas desafio alguém a considerar estes 3 automóveis, comprar um dos anteriores e não ficar para o resto da vida com uma ponta de remorso por não ter escolhido o M5. Não estou a menosprezar o Mercedes e o M3, coloquei-os neste artigo por uma razão, mas quando falamos de automóveis há um importante “X-Factor” (como refere Jeremy Clarkson) que os verdadeiros entusiastas procuram nos seus veículos, algo não tangível e indefinível, mas que nos atrai persistentemente para um modelo em particular e “X-Factor” é algo que o M5 E39 tem de sobra. Sim, o Mercedes é mais moderno e mais económico e sim, o M3 é um excelente desportivo e igualmente confortável mas o M5…é impossível não ficar apaixonado.

Fontes Consultadas e imagens utilizadas

Mercedes Benz E 400 CDI
http://www.automobilemag.com/reviews/justdriven/0303_justdriven_e400/index.html
http://www.zeperfs.com/fiche1135-mercedes-e-400-cdi.htm
http://www.km77.com/marcas/mercedes/clasee_03/400cdi/texto.asp
(Imagens)
http://www.autocity.com/fotos/Mercedes_E_400_CDI/4951.html

BMW M3
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm
http://www.m3zine.com/index.php/E46-M3.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/59/BMW-E46-M3.html
http://www.europeancarweb.com/tech/0212ec_bmw_e46_m3_shifting/index.html
(Imagens)
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm

BMW M5
http://www.bmwe39m5.com/e39-m5-specifications
http://www.ultimatecarpage.com/car/54/BMW-E39-M5.html
http://www.supercarsite.net/bmw/e39-m5/2001
(Imagens)
http://www.2plus3.co.za/cars/driving-impressions-bmw-e39-m5
http://foro.tuning-on.com/stock-cars/autos-que-nos-gustan-t50377.0.html


Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons.

Ícone - Vector W8

Gerald “Jerry” Wiegert é um nome acerca do qual muito provavelmente nunca ouviu falar, Consequentemente a empresa Vector Aeromotive Coroporation também será para si uma enorme incógnita. Não é surpreendente, afinal a produção desta companhia não durou muito tempo e os automóveis produzidos não são muito conhecidos do grande público. Porque escrever sobre então sobre este assunto? Porque em primeiro lugar, existe uma verdadeira epopeia por detrás da Vector e das suas criações; além do mais, uma destas criações é provavelmente o automóvel de produção mais louco e sui generis que o mundo alguma vez conheceu; e acima de tudo, o motivo porque me levou a escrever este artigo é o facto de que a Vector ainda resiste. Parece uma contradição do que acabei de mencionar à pouco certo? Mais à frente tudo fica mais claro.
Mas regressando ao início: Após concluída a faculdade um jovem “Jerry” Wiegert associou-se a Lee Brown e no início da década de 70 do século XX, criou a “Vehicle Design Force” com o intuito de criar um automóvel completamente novo e revolucionário. O Vector que estaria equipado com um motor Mercedes de tipo Wankel. E a partir daqui começam os problemas. A parceria Wiegert/Brown durou pouco tempo e a Mercedes acabou com os planos de construírem motores para o Vector. Em breve “Jerry” mudaria o nome da companhia para Vector Aeromotive Corporation que produziu um novo design sem motor para o acompanhar, o W2 que em 1992 trocou de nome para W8. Mas antes de falar do W8, gostaria de continuar com o retrato da companhia, vale a pena garanto.
Após uma fraca produção do W8, a Vector focou-se no WX-3, algo completamente diferente de tudo o resto, ambicionando uns inacreditáveis 1000 cavalos (lembro que estes mesmos 1000 cavalos ainda eram inacreditáveis até à bem pouco tempo quando o Bugatti Veyron estabeleceu um novo pico na performance automóvel com 1001 cavalos). No entanto este fantástico novo motor pretendido pela Vector nunca acabou por ser construído, tendo sido utilizado um comum Chevrolet sobrealimentado. Como menciona Simona Alina do website “TopSpeed”, o elevadíssimo preço do WX-3 e a fraca qualidade de construção levou a problemas financeiros graves que resultaram em falência. Já em 1993, uma companhia Indonésia chama “Megatech” (com um nome destes, só podia correr bem…não consegue deixar de soar a uma daquelas empresas maléficas das séries de televisão como “Massive Dynamic”, “LuthorCorp”, “Blue Sun”…) tomou (de modo ilegal deva dizer-se) a Vector e impediu Wiegert de tomar um lugar de destaque na companhia, fazendo que este a abandonasse.
De 1995 a 1999 a Vector produziu 17 modelos M12 equipados com um motor V12 da Lamborghini (que também foi propriedade da “Megatech” entre 94 e 98), algo que não era suposto pois o M12 é apenas uma versão do WX-3 que estava apenas preparado para receber um V8 levando a radicais alterações na sua concepção. Mas os baixos valores de produção do M12 estavam longe de ser os únicos problemas da Vector. Tommy Suharto, filho do homicida em massa Suharto (presidente da Indonésia) era uma das figuras chave da companhia e seguindo o exemplo de excelência do seu pai, defraudou a companhia de tal modo que esta não pode continuar a comprar motores à Lamborghini, efectivamente parando a produção e acabando com a empresa em 1999.
O que me leva ao início deste artigo. Sim, a Vector foi à falência mas “Jerry” manteve-se fiel ao espírito visionário que o levou a fundar a sua companhia e em 2008 após uma batalha feroz em tribunal, consegui reaver as propriedades e direitos de autor da marca Vector, levando ao nascimento da nova “Vector Motors Company”. Em 2007, Gerald apresentou a sua nova criação no “Los Angeles Auto-show” denominada de WX-8 e que ambiciona uma potência de (e não, não me enganei a escrever) 2000 cavalos! É sem dúvida Wiegert no seu melhor!
Mas (como prometido), regressando ao que é o motivo deste artigo, o Vector W8. Todo este automóvel era inovação, o seu próprio conceito não passaria pela cabeça da maioria das pessoas: um caça militar para a estrada. E certamente em termos de aspecto, missão cumprida. O W8 não se parece com mais nada em circulação, não consigo pensar em nada mais radical em termos de design que este automóvel. Nem os concepts loucos dos anos 70 como o “Bulldog” da Aston Martin, o “Boomerang” da Maserati ou o “Tapiro” da Porsche chegam aos calcanhares do W8 no que diz respeito a estilo e originalidade.
Com já foi mencionado, o W8 foi revolucionário; A sua elaboração era efectuada com materiais leves mas resistentes, como alumínio, fibra de vidro e kevlar, sendo utilizados rebites (ao bom modo da construção aeronáutica) para a construção do chassis. O motor V8 de 6L em alumínio providenciava mais de 600 cavalos (com a ajuda do sistema biturbo é claro) quer permitiam uma aceleração dos 0 aos 100 em 4.2 segundos, sendo que a velocidade máxima chegava bem acima dos 300 quilómetros por hora. Toda a informação era apresentada ao condutor através de painéis electrónicos (uma vez mais inspirados na aviação) que mostravam além das informações anteriormente mencionadas, todos os níveis de fluidos vitais e temperaturas nas diferentes áreas do automóvel. O W8 era seguro também, pois estava equipado com travões semelhantes aos usados em carros de competição, uma “rollcage” também ao nível das usadas em corrida, um tanque de combustível também altamente resistente a impactos (existindo um extintor no interior, só para o caso de…) e painéis desenhados para deformação progressiva em caso de impacto; aliás o sistema de absorção de impacto era tão eficiente, que o mesmo W8 foi usado para todos os testes de colisão, tendo ficado em perfeito estado para ser conduzido após ter sofrido os testes.
Também em termo de luxo o W8 não envergonhava o seu proprietário; interiores em pele, ar condicionado, um tejadilho removível, assentos da “Recaro”, sistema de som exclusivo, etc.
22 W8 foram construídos, mas apenas17 foram vendidos, pois os restantes eram modelos de pré-produção e protótipos. No entanto o W8 sendo um Vector, não foge à tendência de família e viu-se de imediato envolvido em grande polémica. O primeiro W8 saiu da fábrica em 1990 com rumo à garagem do príncipe Khalid da Arábia Saudita, isto com 3 anos de atraso em relação à data inicialmente prevista para a entrega. Note-se que na sua era, o W8 era um dos carros mais caros do mundo, com um preço que se aproximava bastante do meio milhão de dólares! Mas não foi apenas o atraso na entrega que feriu a reputação do W8. Um dos primeiros automóveis produzidos foi vendido a super-estrela do ténis Andre Agassi. A Vector concordou em vender e entregar um W8 a Agassi com a condição de que este o não o conduzisse até que a companhia pudesse realizar todos os acabamentos no carro que, na altura, ainda não estava completamente pronto. Escusado será dizer que o tenista ignorou por completo os apelos da Vector e na mesma noite em que o automóvel tinha sido entregue, Agassi levou-o para uma sessão de condução (chamemos-lhe) pouca segura ou aconselhável nas estradas do Nevada em direcção a Las Vegas. O resultado? Não é difícil de adivinhar; com a falta dos necessários radiadores que ainda não tinham sido instalados na viatura, o sobreaquecimento foi obviamente inevitável, levando a um bloqueio que levou o W8 de Agassi a uma série de peões descontrolados, tendo um desastre de grande magnitude sido evitado por uma questão de pura sorte. Apesar de ter sido uma falha evidente de Andre Agassi que levou ao acidente, o tenista exigiu a Gerald Wiegert que este ficasse com o automóvel danificado e devolvesse os mais de 400.000 dólares pagos. Wiegert relutantemente concordou devido ao receio que a má publicidade (inevitavelmente inerente à visibilidade pública de Agassi) prejudicasse o seu negócio.
Outro “soluço” na história do W8 foi o facto de que nem todos foram vendidos aos donos para que inicialmente se encontravam destinados; o caso mais falado é o de Warren Person, lendário vendedor da Ford que depois de ter feito um depósito inicial sobre um dos W8, acabou por ver o seu automóvel vendido (em estilo de leilão) ao interessado que mais dinheiro ofereceu pela viatura. Wiegert admitiu o erro publicamente e atribuiu responsabilidades pela quebra do contracto ao representante de vendas. Sem dúvida, um modelo com história o W8…

Apesar de tudo, acho que é impossível não gostar do W8, infelizmente, a sua exposição mediática mais positiva limitou-se a uma aparição no filme “Rising Sun” de 1993 (que pessoalmente não gostei de ver). No entanto o W8 é mais que a soma das suas partes. Pode não ser o mais perfeito dos automóveis, ou o mais reconhecido, mas tem o maior dos méritos: espírito de inovação. Sem dúvida que o W8 queria chegar mais além do que chegou, mas o importante é que tentou; passa-se o mesmo com o novo protótipo de Gerald Wiegert, chegará alguma vez aos 2000 cavalos? É perfeitamente normal assumir que não, mas a meta está lá, o desejo de fazer mais e melhor continua presente e só por isso, à que dar o devido reconhecimento à Vector. No mundo automóvel a norma só tem um propósito: ser quebrada; para tal é requerida visão. Para terminar faço minhas as palavras escritas por Douglas Kott na revista “Road and Track”em Março de 1991: “Hats off to Gerald Wiegert and His team of dedicated engineers, and to all the others with the fortitude and determination to have their dreams see the light of day”.


Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://auto.howstuffworks.com/1978-1998-vector4.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Gerald_Wiegert
http://www.autozine.org/strange_car/strange_50.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z916/Vector-Wiegert-Vector-W8-Twin-Turbo.aspx
http://www.topspeed.com/cars/vector/1991-vector-w8-ar943.html
http://www.vectormotors.com/wx8-specs.html
“Road and Track” – Março de 1991, Págs 50 a 57 ( Digitalização disponível na internet através do endereço: http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4572486)

(Imagens)
http://autoshatterkepek.hu/index.php/vector/vector-w8.html
http://www.forum-auto.com/.../sujet63-35.htm


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Uma visão sobre: 3 ícones desportivos dos anos 70

Sou uma pessoa que (obviamente) adora automóveis e quando me refiro a automóveis, incluo uma série quase infindável de modelos de todas as marcas e todas as eras. Estando assente este ponto, não consigo esconder a minha preferência pelas décadas de 60 e 70’ do século passado. Diz o povo que gostos não se discutem e com muita razão, porque não consigo dizer porque prefiro por exemplo um Aston Martin Lagonda de 78 que, para todos os efeitos é um automóvel péssimo (inserir aqui subtilmente sugestão para a leitura do artigo anterior “ícones do luxo da década de 70) ao invés de Ferrari 599 actual, mas simplesmente faço-o.
Regresso neste artigo à década de 70 (passo a expressão) por este mesmo gosto indefinível, compreendendo que tendo sido contemplado o luxo, falta a performance. E para representar orgulhosamente o que de melhor se fez nesta década no campo do “andar depressa e parecer bem”, escolhi três distintos cavalheiros que apesar da idade, são cada vez mais populares: o Aston Martin V8 Vantage de 1977, o Ferrari Daytona de 1972 e o Isso Grifo Can Am também de 1972. Os mais astutos entre vós colocam com todo o mérito a questão: Então mas por exemplo o Daytona é de 1968, porque destacar o de 1972? E a resposta é a seguinte: Existem algumas subtis diferenças estilísticas ao longo dos anos de produção, mantendo o exemplo do Daytona, a frente sofreu alguns retoques desde a data de lançamento, tendo sido substituídos os faróis aninhados por detrás de uma cobertura translúcida, por faróis escondidos que, pessoalmente, acho muito mais bonitos. Esclarecimentos prestados, passemos ao que interessa.

Aston Martin. E podia provavelmente parar por aqui, porque não consigo pensar em muitos mais nomes da indústria automóvel que sejam simultaneamente sinónimo de estilo, velocidade, status e claro, uma quantidade infindável de sex appeal, em grande parte cortesia de Mr. Bond. Mas por entre todo este mundo de vodka-martinis e galmour tão ligado aos modelos da mítica marca Britânica, há um que na minha humilde opinião é especial: o V8 Vantage. Este Aston não teve uma vida fácil, porque nesta era foi incrivelmente difícil sair da sombra do colosso chama Countach. Esta maravilha do design teve um impacto inimaginável no mundo automóvel, algo que é simples de comprovar ainda hoje. Faça a experiência, da próxima vez que levar o carro a uma oficina que não seja a da marca, de uma olhadela pelas paredes, aposto que algures vai encontrar um poster do Countach.
Assim, era sem dúvida um feito para qualquer automóvel fazer-se notar quando a Lamborghini colocou algo em circulação que aparentava ter sido trazido à terra por uma qualquer raça alienígena, mas o Aston Martin V8 Vantage tinha os atributos necessários para preocupar a competição. Aclamado como o primeiro “super-carro” britânico, o V8 Vantage podia olhar de cima dos seus (aprox.) 380 cavalos para os “meros” 353 também aprox.) do Countach. Velocidade máxima: 273 quilómetros hora, muitíssimo respeitável para a sua era (lembro as quase duas toneladas de peso), especialmente quando comparado uma vez mais com o exótico italiano que se ficava pelos 263 quilómetros hora. A aceleração dos 0 aos 100 ficava-se pelos 5.3 segundos, o que actualmente ainda é impressionante, na década de 70 era absolutamente fantástico.
Acerca do design, bem, dificilmente se poderia chamar de moderno, mesmo na sua era já que este era um V8 normal da produção da Aston, com as várias “pequenas” alterações que o fazem o que realmente é. Mas o essencial a reter é que funcionou, tanto em 1977 como em 2010, o V8 Vantage tem um ar respeitável, contido, afirma-se sem ser extravagante ou exagerado. À algum tempo atrás, o apresentador do “Top Gear” James May (a.k.a “Captain Slow”) professou a sua adoração por este Aston e não é de admirar; May teve a oportunidade de passar algum tempo com o Countach e acabou por chegar à conclusão que o lugar deste é nos posters de que falava à pouco, já o Aston é intemporal, estonteantemente belo, confortável, prático até tem quatro assentos, que mais se pode pedir automóvel?
Não se pode errar com um V8 Vantage, é sem qualquer réstia de dúvida um dos grandes automóveis que até hoje vieram ao mundo. É claro que se dinheiro não constituir um problema, é impossível não recomendar a compra de um Aston Martin V8 Vantage Oscar India de 1978, pois esta versão incorporou uma série de detalhes estilísticos que o fazem parecer mais “musculado” e impressionante.
Mas o que eu mais verdadeiramente aprecio o V8 Vantage é a sua longevidade já que este modelo foi produzido com relativamente poucas alterações até 1990, 1990! 13 anos em produção, deva dizer-se, com todo o mérito. Entre as versões produzidas, destaco o Zagato e o Volante, embora o meu apreço seja dedicado ao modelo de 78 que já referi (é claro que não diria que não a um de 79 como é o caso do apresentado nas imagens, equipado com fantásticas jantes da BBS e nem sequer me vou referir aos últimos modelos equipados com o “X-Pack”…). O legado de excelência que este modelo carrega consigo, reflecte-se no preço, logo vou escolher não discutir este inoportuno tema mundano.

Num registo completamente diferente, encontramos (como seria de esperar) os italianos e o seu expoente máximo de expressão automóvel, a Ferrari, cujos modelos são descritos por Jeremy Clarkson como “a scaled down version of God”; eu não vou tão longe, alias porque não considero que um automóvel deva ser julgado apenas pelas ocasiões em que de facto trabalha, o que no caso dos Ferraris, se resume a aproximadamente os primeiros 15 minutos após a compra (fãs da Ferrari, não me enviem e-mails, eu também adoro a marca italiana).
Para provar este apreço, estou aqui para defender o Ferrari Daytona como um dos melhores designs da história da humanidade, não apenas em relação a automóveis, mas na generalidade. Desafio qualquer pessoa a apresentar-me um ângulo a partir do qual o Daytona não pareça absolutamente perfeito.
De um modo mais formal, podemos chamar o Daytona pelo seu nome completo, 365 GTB/4 (GT de “Gran Turismo”, B de “Berlinetta” e 4 de 4 árvores de cames), já que a própria designação “Daytona” foi aparentemente atribuída pela imprensa e não pela fábrica (como afirma Bill Vance no seu artigo para o website da “Canadian Car and Driver”); no entanto, outras fontes referem que o automóvel foi de facto baptizado pela Ferrari como “Daytona” em comemoração da vitória nas 24 horas de Daytona em 1967; a sucessão correcta de eventos, não sei precisar como é lógico, mas o essencial é que o nome pegou e muito poucas pessoas se referem a este automóvel pela sua designação (dita) correcta.
Apresentado no Salão de Paris e produzido de 1968 a 1974, esta obra prima da companhia de Enzo Ferrari conta com um assombroso V12 debaixo do seu longo capô que em conjunto com seis carburadores duplos da Weber, dão ao super-carro italiano 352 cavalos, permitindo uma velocidade máxima de 279 quilómetros/hora e uma aceleração dos 0 aos 100 em cerca de 6 segundos.
Mais que digno sucessor do igualmente fantástico 275 GTB/4, o Daytona nasceu da concepção de Leonardo Fioravanti, designer da conceituada Pininfarina e que de acordo com o website da “howstuffworks”, ao olhar para um chassis de um 330 GTC decidiu fazer algo de novo; o projecto foi bem recebido por Sergio Pininfarina e o resto, como se costuma dizer, é história; Fioravanti chegou mesmo a afirmar numa entrevista em 2008 que este foi o seu melhor trabalho. O Daytona assinala o final de uma era, pois foi o último modelo a ser produzido pela Ferrari antes da companhia ser vendida pelo seu fundador à gigante Fiat.
Popular por todas as razões certas, o Daytona contou ainda com uma versão descapotável produzida por Sergio Scaglietti (com a aprovação de Sergio Pininfarina) e é claro, quem podia esquecer a sua participação em Miami Vice ao lado de Crockett and Tubbs?
Resta-me apenas dizer que se já era…insensato falar de preços em relação ao V8 Vantage, os Ferrari Daytona custam na maioria das vezes o dobro dos anteriores, logo é melhor avançar para o próximo modelo.

Passando de dois gigantes da indústria para algo mais “obscuro”. O nome Iso Rivolta é-lhe familiar? Provavelmente não. Não se sinta mal, afinal de contas a companhia só esteve em funcionamento entre 1953 e 1974. Mas estes 19 anos produziram algumas pérolas, nomeadamente os modelos “Grifo” que viveram várias encarnações ao longo dos seus 10 anos de produção (64/74). O primeiro Grifo a aparecer foi o A3 Lusso em 1964, ao qual sucedeu o Lusso GL 300 em 1966.
Estes automóveis recebiam os seus motores da Chevrolet, aliás estes motores eram os mesmos V8 327 de bloco pequeno que equipavam os Corvettes. No entanto o website da “uniquecarsandparts” afirma que estes motores não eram apenas retirados do caixote e montados nos Grifo, mas estavam sim sujeitos a um processo meticuloso de reconstrução e adaptação à sua nova casa como “corações” dos desportivos desta marca Italiana.
Em 1966, Renzo Rivolta morreu, deixando o lugar de líder da companhia para o seu filho Piero Rivolta que optou pela continuação da produção dos Grifo, melhorando inclusive o modelo ao adoptar novos motores (também da Chevrolet). Agora com 7 litros, os motores L71 de bloco grande brilhavam em termos de performance e ditavam também algumas alterações estéticas nos modelos, exigindo mais espaço, levando a companhia a incluir novas formas nos capôs, de modo a conseguirem acomodar o enorme V8 americano.
No entanto, o modelo que mais me apela na história dos Grifos, é o Can Am IR8 produzido a partir de 1972. Este modelo foi a última expressão de excelência da construtora Italiana antes do seu desaparecimento em 1974. Os motores deixaram de ser providenciadas pela Chevrolet para passarem a ser utilizados os Ford Cleveland Boss 4BBL. A razão porque adoro os últimos Grifo com motores Ford é porque são incapazes de esconder aquilo que são; enquanto que os modelos anteriores sofreram algumas alterações estéticas para acomodarem os motores, com a utilização dos Boss, o capô teve obrigatoriamente de ser cortado e elevado, criando inadvertidamente uma das formas mais brilhantes que (na minha opinião) a indústria automóvel conheceu até hoje, é simplesmente brilhante. O Grifo Can Am IR8 de 72/74 é um dos mais bem sucedidos casamentos entre o elaborado design europeu e potência crua americana, basta observar as fotos para compreender a excelência desta união: estão presentes as formas curvilíneas e aerodinâmicas ao longo da traseira, a frente é um eco do Daytona, no fundo, do melhor design da época e titânico motor Ford quebra violentamente com o domínio das tendências europeias, exigindo uma “moldura” de linhas rectilíneas tão características do estilo dos “muscle cars”.

Que mais se pode dizer? Sim, o V8 Vantage tem a presença e sim, o Daytona tem o estilo, mas sou incapaz de fugir à ideia de que se tivesse a (hipotética) possibilidade para tal, escolheria o Grifo IR-8…volto à minha ideia inicial de “gostos não se discutem”, mas mesmo assim, creio que nesta situação é mais que isso. O Aston Martin tem a tradição, mas também não consegue deixar de passar uma atitude de certo modo elitista; o Ferrari tem a beleza, mas sendo isso mesmo, um Ferrari, terá também sempre associada a si uma ideia de “pureza de linha”, um compelxo de superioridade (não discutirei aqui se merecido ou não, porque acho que já me fiz entende claramente ao longo deste artigo) sobre tudo o resto, uma certa…arrogância (falo por mim, mas se tivesse um Daytona, certamente não quereria andar com outros donos de Daytona e isso diz muito sobre a minha escolha, o mesmo aplica-se ao Vantage).
Já o Grifo mantém os atributos dos anteriores, é rápido, é belo e é raro, mas de algum modo, é mais apelativo; talvez entre aqui a qualidade de “underdog” que Richard Hammond gosta de referir, não sei explicar convenientemente, posso no entanto dizer o seguinte: com 95.000 euros à disposição, creio que não pensaria nos anteriores e rumava à Holanda onde encontrei uma destas beldades à venda enquanto acabava de procurar as fontes para este artigo. One can only hope.

Fontes consultadas e imagens utilizadas:

- Iso Grifo IR8 Can AM
http://home.tiscali.nl/isorivolta/isogrifo.htm
http://www.autos70.com/2008/09/iso-grifo-can-am-1972-74.html
http://wikicars.org/en/Iso_Grifo
http://www.uniquecarsandparts.com.au/car_info_iso_grifo.htm
http://www2.uol.com.br/bestcars/ph2/233b-2.htm
http://www.classiccarsforsale.co.uk/classic-car-page.php/carno/50212
(Imagens)
http://www.allastonmartin.com/items/535?back=%2Fstock http://www.velocetoday.com/archives/1623

- Ferrari Daytona
http://www.canadiandriver.com/2009/05/01/motoring-memories-ferrari-365-gtb4-daytona-1968-1974.htm
http://auto.howstuffworks.com/ferrari-365-gtb-4-daytona.htm
http://www.supercars.net/cars/1904.html
http://wikicars.org/en/Ferrari_Daytona
(Imagens)
http://blog.hemmings.com/index.php/2008/05/

- Aston Matrin V8 Vantage
http://jalopnik.com/cars/jalopnik-fantasy-garage/jalopnik-fantasy-garage-1978-aston-martin-v8-vantage-244039.php
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=35497
http://wikicars.org/en/Aston_Martin_V8_Vantage_(1977)
http://www.v8vantage.com/AMQ2.pdf
http://v8vantage.com/AMQ.pdf
(Imagens)
http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=637286&mid=0&i=0&nmt=RE: PH Heroes: Aston Martin V8 Vantage&mid=0
http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=637286&mid=0&i=100&nmt=RE: PH Heroes: Aston Martin V8 Vantage&mid=0 (

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