Star Car: Uma visão sobre...10 dos mais interessantes protótipos de sempre

Os protótipos são uma classe à parte no mundo automóvel, marcando tendências, apurando estilos, providenciando aos designers um escape criativo e talvez o mais importante de tudo: aguçando o interesse do público. Alimentado por estes veículos de sonho, o público procura nos automóveis de produção de um qualquer fabricante, as linhas que observaram nos protótipos extravagante e aparentemente inalcançáveis expostos nos grandes salões internacionais.
Nem todos os protótipos sobrevivem, mas dos que conseguem resistir à passagem do tempo e que não encontram lar nos museus dos grandes fabricantes, podem sempre ir para casa de um novo dono com bolsos convenientemente recheados para os arrematar em leilão (lembro a título de exemplo o caso do Oldsmobile F-88 Raptor de 1954, vendido à quatro anos atrás, por mais de três milhões de dólares).
No entanto, ao ultrapassar o óbvio valor monetário que um veículo deste género pode ter, é a sua vertente de inovação que capta o imaginário dos entusiastas, a força de uma ideia arrojada que é transformada em presença física, transmitindo um falso sentimento de possibilidade e praticabilidade; É claro que em raros casos, um protótipo segue para produção, embora muitas das suas vertentes mais aventureiras sejam limitadas por motivos mundanos como o custo de produção e os consumos.
Então qual o critério aplicado para a selecção destes 10 protótipos a partir de um universo possível de milhares? Essêncialmente, gosto pessoal, atendendo o mais objectivamente possível às virtudes factuais de cada um dos “candidatos” e à sua capacidade de resistir à passagem do tempo, ou seja, a sensação de modernidade e particularidade que destes emana, tenham cinco ou cinquenta anos.
Seguem-se então 10 dos protótipos mais interessantes de sempre, organizados por data de criação, começando em 1951.

Buick Le Sabre (1951)

1951, bem vindos à era do avião a jacto adaptado à estrada. O Le Sabre de 1951 foi idealizado por Harley J. Earl, designer automóvel e engenheiro que se manteve ao serviço da General Motors entre 1927 e 1959. Este protótipo era na sua época um verdadeiro culminar de evolução tecnológica; Esta evolução encontrava-se contida numa “embalagem” que não poderia possívelmente ser mais apelativa. Toda a parafernália de promenores de design ligados à aviação como as “assas” traseiras, a imitação de um “afterburner” (também na traseira) que continha as luzes de travagem e a gigantesca entrada de ar dianteira (que rodava 180 graus para revelar os faróis dianteiros), definiram o estilo não apenas deste automóvel, mas também da gigantesca maioria dos automóveis que ficaram populares ao longo da década de cinquenta.
O Le Sabre não foi limitado a uma vida de protótipo, alias o seu criador Harley Earl usou-o durante bastante tempo como o seu transporte pessoal, acumulando mais de 64 mil quilómetros no veículo. Como foram percorridos estes quilómetros? Com a ajuda do V8 (3.5 L) de 335 cavalos que era alimentado através de um sistema duplo; A baixas velocidades, o Le Sabre alimentava-se de um depósito de gasolina, mas quando o acelerador era pressionado com mais intensidade e a velocidade aumentava, um segundo depósito cheio com metanol entrava então em acção e o resultado...bom, era no mínimo interessante. Esta obra de arte sobre quatro rodas contava então com uma velocidade máxima de aproximadamente 193 quilómetros por hora e o percurso do 0 aos 100 demorava cerca de 12 segundos. Além da performance, o Le Sabre era também o orgulhoso detentor de promenores absolutamente inovadores para a época (e se pensarmos bem no assunto, até em relação a automóveis actuais), como os sensores de chuva que elevavam automaticamente a capota do automóvel quando começava a chover. Na lista de equipamentos encontravam-se uma série de indicadores entre os quais um altímetro! De modo a facilitar a mudança de pneus, em cada um dos cantos do automóvel estava colocado um macaco hidráulico. Além do mais, os materiais utilizados também primavam pela inovação, tendo sido aplicado na construção do automóvel, alumínio, magnésio e fibra de vidro (no entanto o seu peso conseguiu alcançar os 1723 quilos!)
Propriedade da General Motors até hoje, o Le Sabre mantém-se como um ícone do design automóvel, com o seu valor estimado em 5 milhões de dólares.

Ford Nucleon (1957)

Surge um problema: está atrasado e ainda por cima, o seu tanque de combustível está vazio...Esta é uma situação que nunca teria de enfrentar se pudesse conduzir o Ford Nucleon de 1958 que é nada mais nada menos, que um automóvel pessoal impulsionado por...um reactor nuclear. Perigoso? Não, considere o nível de cuidado com que toda a gente conduziria se soubesse que uma pancada no carro da frente resultaria no desaparecimento da sua cidade ou vila do mapa nacional, seria a derradeira medida de prevenção rodoviária!
A Ford idealizou de imediato uma rede que substituiria as tradicionais bombas de gasolina e onde o condutor podia alegremente encostar o seu carro nuclear e trocar o seu reactor descarregado por um novinho em folha, fantástico! Inicialmente um reactor de submarino nuclear, os engenheiros da Ford “diminuíram” o equipamento para poder ser colocado num automóvel. Como funcionava este prático reactor? Nada mais “simples”, a fissão de urânio era utilizada para aquecer um gerador de vapor, convertendo a água em vapor pressurizado que podia então ser utilizado para mover turbinas. Uma turbina a vapor providenciaria a força para impulsionar o carro enquanto outra serviria para alimentar um gerador elétrico. O vapor seria então novamente condensado para água num “loop” de arrefecimento, enviando-o de volta para o sistema de modo a ser re-utilizado. Assim, enquanto estivesse disponível material para a fissura do urânio, o carro teria autonomia. Esta autonomia seria de mais de 8 mil quilómetros, antes que o proprietário tivesse de se preocupar com o seu reactor.
Apesar do seu estilo ao melhor nível da tendência aeronáutica que dominou os anos 50 e é claro, de todas as suas vantagens em termos de segurança...a Ford (vá lá saber-se porquê...) “torceu o nariz” ao projecto e assim, o Ford Nucleon nunca passou de um modelo à escala (3/8). No entanto, a sua herança faz sentir-se até hoje; Bob Gale, produtor da saga “Regresso ao Futuro”, mencionou que o DeLorean utilizado nos filmes retira pistas do design (e outros elementos, nomeadamente a energia nuclear) do Nucleon. Também no jogo “Fallout 3”, encontram-se carros acidentados que se assemelham bastante ao Ford Nucleon e que quando sustêm danos suficientes, explodem produzindo uma pequena nuvem em forma de cogumelo.

Mercedes Benz C111 (1970/1976)

1970, Salão Internacional de Frankfurt. Um automóvel causa um furor tal, que múltiplos compradores enviam cheques em branco para Stuttgart na esperança vã de conseguirem assegurar um deles para sí próprios. Este automóvel era o Mercedes-Benz C111 (II). II, pois trata-se da forma refinada do protótipo apresentado em 1969, sendo o herdeiro da tradição de excelência iniciada pelo lendário 300 SL Gullwing. O C111 tinha uma forma tão exclusiva que internamente, a Mercedes designava-a de “weissherbst”, expressando simultâneamente a velocidade, poder e elegância deste singular protótipo. Toda a estrutura do veículo é conseguida graças a uma série de elementos em plástico reforçado, tornando-o leve e introduzindo a indústria automóvel a uma nova era onde materiais mais leves podiam substituir os pesados metais até então utilizados, abrindo assim caminho não só a novos designs, mas também a novas performances.
Também a propulsão do C111 era inovadora; O automóvel estava equipado não com um motor normal, mas sim com o motor rotativo Wankel (motor que utiliza rotores em forma de triângulo em vez dos usuais pistões). No caso do C111 II (O meu pessoal favorito), este era propulsionado por um motor Wankel de quatro rotores desenvolvendo uma potência na casa dos 350 cavalos que permitia ao veículo alcançar uma velocidade máxima extremamente impressionante: 300 quilómetros por hora. A marca dos 100 quilómetros por hora levava 4.8 segundos a alcançar. Apesar das características animadoras deste motor, existiam, no entanto uma série de problemas que levaram ao abandono deste modo particular de propulsão por parte da Mercedes-Benz, nomeadamente o seu extremamente elevado consumo de combustível e as elevadas emissões de gases poluentes, ambos factores que resultavam do próprio design do motor Wankel. O Dr. Kurt Oblunder, responsável pelos testes do motor do C111descreveu o motor Wenkel da seguinte forma:
"Our four-rotor engine with gasoline injection represented the optimum of what could be reached with this engine concept. The multi-rotor design called for peripheral ports for the intake-air and exhaust-gas ducts. We were able to solve the difficult problems in engine cooling and engine mechanics by technical means. But the main problem of the concept, its low thermodynamic degree of efficiency, remained. Due to the elongated, not exactly compact combustion chambers, fuel economy was poor, resulting in high fuel consumption and unacceptably high pollutant emissions. These drawbacks were inherent in the design principle."
Em 1973, deu-se um acontecimento marcante na história da indústria automóvel; o boicote à produção de petróleo. Este boicote transformou a gasolina num bem precioso, tornando necessária a produção de motores que consumissem quantidades moderadas de combustível; O diesel foi a solução. No entanto existia o problema da performance, já que estes não eram certamente os motores mais acertados para obter grandes prestações de qualquer automóvel, então, mais uma vez o C111 re-define os termos da equação.
1976 viu nascer o C111 IID, equipado com um motor diesel de 5 cilindros designado “OM 617 LA”. O C11 IID alcançou resultados surpreendentes na lendária pista de testes Nardo em Itália, quebrando um total de 16 recordes mundiais em apenas 60 horas no traçado e contando unicamente com 4 pilotos de teste, conseguindo estabelecer uma velocidade média de 252 quilómetros por hora.
O C111 II havia mais uma vez tornado as condições mais improváveis num sucesso inegável; O seu sucessor, o C111 III não abandonou a tradição “familiar” e construiu uma carreira igualmente impressionante de recordes.
Actualmente o C111 II de 1970 encontra-se no museu da Mercedes-Benz em Stuttgart, ao lado de todas as outras peças intemporais que a companhia tem vindo a produzir nas últimas décadas.

Audi Avus (1991)

Se alguma vez surgiu no mundo automóvel um design revolucionário, esse design foi o do Audi Avus. No entanto, este não foi apenas mais uma “cara bonita” no mundo dos protótipos, foi o salvador da sua companhia.
Mas em primeiro lugar, o Avus em sí. Não é certamente necessário fazer uma menção muito demorada do design dramático e fluido do automóvel, pois todos os seus atributos como a beleza e o carácter desportivo são bem evidentes por sí próprios. Apresentado em 1991 no Tokyo Motor Show, o Audi Avus foi o primeiro automóvel do mundo com a carroçaria completamente elaborada em alumínio. Um conceito originário da Advanced Design Studio (Munique), o Avus foi criado sob a custódia do conhecido designer inglês Martin Smith. A carroçaria despida do automóvel (alumínio não pintado) foi um modo de evocar os antepassados AutoUnion (anos 30). O chassis era também inovador; Tubular e de uma liga muito leve, em conjunto com a carroçaria de alumínio, o Avus era uma criação com o potencial de ser rápido, rapidíssimo alias. No entanto, o motor previsto para o automóvel, um W12 de mais de 500 cavalos, deveria (em conjunto com o popular sistema quattro da Audi e uma dinâmica caixa de 6 velocidades) impulsionar o Avus até aos 340 quilómetros por hora, com os 100 quilómetros por hora a serem alcançados em apenas 2.9 segundos.
Apesar de toda a expectativa, na data da apresentação do Avus ao mundo, este motor não estava construído, tomando o seu lugar um falso motor feito de madeira e plástico pintado. Certos críticos afirmam que as pretensões da Audi em termos de performance eram apenas produto da imaginação sem qualquer fundamento real; Discordo, penso que é necessário considerar a construção inovadora deste modelo, o seu peso reduzido e as potencialidades que uma unidade com estas especificações poderia alcançar quando interligada com um conceito automóvel tão avançado. Mas todos os tópicos ligados a este campo são especulação, logo, avancemos para uma vitória inegável do Avus (mesmo com um motor de madeira e plástico).
Em 1986, o conhecido programa “60 minutes” da cadeia Norte-Americana CBS, “denunciava” com imagens extremamente dramáticas, uma falha inerente ao design do Audi 5000, a apelidada “systematic unintended acceleration”. Não é difícil imaginar que os possíveis clientes da Audi entraram num pânico absoluto quando lhes foi colocada “em mãos” esta informação perturbadora. Mas o melhor estava para vir; Surgiram revelações acerca do “60 minutes”, nomeadamente que o programa tinha modificado os automóveis de teste para que as imagens fossem o mais dramáticas possível. Também a The National Highway Traffic Safety Administration referiu que os casos de “systematic unintended acceleration” tinham sido causados por erro dos condutores (devido a casos como a troca dos pedais por exemplo). No seguimento destas informações, a CBS retraiu (parcialmente) a história, mas a reputação da Audi já tinha sido destruída.
É no rescaldo de toda esta situação que em 1991 o Avus surge em salvação da companhia. O seu design inovador e seu “overall look” fluido e original colocaram a Audi de volta na boca da imprensa, mas desta vez pelas melhores das razões. A moral da companhia foi restaurada, as vendas de novos veículos continuaram em ascensão e os designs da Audi não pararam a partir daí de inovar e surpreender pela positiva.
Actualmente, o Avus “reformado” tem residência permanente no museu da Audi em Ingolstadt (edifício com um design e organização muito originais).

BMW Nazca C2 Spyder (1993)

O Nazca C2 Spyder é um dos automóveis presentes nesta lista com design mais fantástico e impressionante, no entanto, não é fácil encontrar informação sobre esta beldade; É inclusive um problema para a maioria das fontes assinalarem e distinguirem correctamente o C2 Spyder dos seus “irmãos”.
Sendo o “mais novo da família”, o C2 Spyder foi precedido pelo M12 (1991) e pelo Nazca C2 (1992), ambos criações (como o próprio Spyder) da Ital Design, mais concretamente, do lendário designer Giorgetto Giugiaro (nomeado designer automóvel do século em 1999), um homem cuja carreira é extensa demais para começar sequer a bordar aqui, mas recomenda-se a consulta da seguinte página: http://www.absoluteastronomy.com/topics/Giorgetto_Giugiaro; Aqui é possível ficar a conhecer melhor o trabalho do pai de modelos tão conhecidos como o DeTomaso Mangusta, o DeLorean DMC-12, o BMW M1 e o Maserati Quattroporte.
O C12 Spyder foi então um “apuramento” do design dos seus predecessores. Especulou-se que os Nazca poderiam entrar em produção na BMW, de modo a dar continuidade ao legado do M1, algo que acabou por nunca se verificar.
Equipado com um motor 5.7L V12 retirado do assombroso BMW 850 CSi que produzia 380 cavalos e que era capaz de levar este lindíssimo automóvel dos 0 aos 100 em 5.9 segundos, estando a velocidade máxima electrónicamente limitada aos 250 quilómetros por hora.
Os três magníficos, M12, C2 e C2 Spyder são produtos únicos, mantidos pela Ital Design (de acordo com o website diseno-art.com) em perfeitas condições de funcionamento, circulando regularmente.

Cadillac Sixteen (2003)

Em 2002 a Cadillac andava à procura de uma boa maneira de celebrar o seu centésimo aniversário; Assim, prepararam a festa, certamente juntaram todos os artigos normais para a ocasião e por terem assim uma boa desculpa, criaram um novo protótipo para a data feliz: o Cadillac Cien, um desportivo de fazer tremer toda a concorrência que poderia enfrentar caso fosse realmente produzido, caso que não se sucedeu. No entanto este pequeno texto não é acerca do Cien, por muito mérito que este tenha conseguido obter.
Um ano depois em 2003, a Cadillac deixou uma vez mais o mundo de boca aberta quando apresentou no North American Auto Show (em Detroit) de 2003, o titânico Sixteen. E digo titânico por falta de um adjectivo mais ilustrativo dos 5 metros e 80 de comprimento e das quase duas mil e trezentas toneladas que este simpático Cadillac acusa na balança.
Robert Lutz, então “Vice chairman for product development” e Presidente da General Motors na América do Norte (que irá abandonar o seu trabalho na GM no final deste ano), referiu-se ao Sixteen como “a modern interpretation of everything that made Cadillac the standard of the world and can again, (...) It's a reminder of a glorious past as well as a progressive statement”.
Além da valiosa referência ao passado glorioso da Cadillac, Lutz acrescentou: "Cadillac's tradition is rich, but in the next several years it will be introducing vehicles as solid, dynamic and beautifully designed as anything it's ever done. And Sixteen is a harbinger of this new era."
E realmente foi; A Cadillac após a apresentação do Sixteen introduziu modelos como o CTS e o Escalade que limparam finalmente a imagem da Cadillac como um construtor dedicado às necessidades dos reformados de Fort Lauderdale, para passar à empresa recheada de modelos altamente desejáveis para a juventude abastada de Miami.
O Sixteen foi (e é) impressionante, não apenas pelas suas dimensões quase continentais, mas por tudo o que justifica o emblema da Cadillac colocado no seu capô; Equipado com um gigantesco motor V16 (lembrando o famoso V16 Imperial Sedan de 1930, um pessoal preferido do infame Al Capone), o Sixteen conta com uns estonteantes 1000 cavalos de potência! Mas este não é apenas um motor extremamente poderoso, é também extremamente inteligente; Num ritmo baixo de andamento, o Sixteen utiliza apenas 4 dos seus 16 cilindros, quando a velocidade aumenta, o motor passa a ter 8 cilindros em funcionamento e é apenas quando o condutor aplica toda a pressão no acelerador que os 16 cilindros entram em acção. A complexidade deste sistema traduz-se numa economia de combustível considerável, o que faz com que o Sixteen tenha consumos bastante baixos para o que é normalmente apelidado de “condução diária” (sim, tenho consciência das implicações do termo diário quando em referência à utilização do Sixteen, mas informação interessante é informação interessante!).
Os interiores são tudo o que se poderia esperar de um Cadillac desta envergadura; Todo o cabedal dos estofos é exclusivo, os tapetes são de lã trabalhada à mão e os embutidos em madeira são tratados e polidos até à absoluta perfeição. A própria iluminação interior foi cuidadosamente pensada para jogar com o espaço disponível e é claro, como marca de requinte, não podiam faltar as aplicações em cristal nos mostradores da consola central e o relógio da Bvlgari, marcas de estilo tradicionais que se aliam à presença das tecnologias de ponta, nomeadamente no sistema OnStar (na sua quinta geração) e no conjunto sonoro Bose, já para não falar nos já mais comuns leitores de DVD.
A nível dos exteriores, as jantes de 24 polegadas e o capô bipartido fazem as delícias dos observadores; O alumínio é uma constante na construção deste protótipo, onde todos os elementos que pudessem possívelmente interferir com a harmonia das linhas fluidas foram simplesmente retirados (por exemplo, puxadores).
Actualmente, o Sixteen passou de protótipo a lenda, com numerosos fabricantes de modelos à escala a elaborarem diversas versões deste automóvel. Em 2003, falou-se na possibilidade da sua construção ou, em alternativa, na criação de uma linha de luxo cujos produtos tirassem “lições” do Sixteen, hipótese que uma vez mais caiu por terra devido às particularidades que ensombraram (e ainda ensombram) o mercado mundial de combustíveis.

Audi RSQ (2004)

Os protótipos e o cinema têm tido, especialmente nos últimos anos, uma relação muito próxima e benéfica para ambos. Entre os protótipos que surgiram em blockbusters, podemos lembrar o Lexus de “Minority Report” (Steven Spilberg), o anteriormente mencionado Cadillac Cien em “The Island” (Michael Bay) e o novo Camaro no “Transformers” (também de Michael Bay). Existe no entanto um protótipo que se destacou neste meio, estou a falar do Audi RSQ, apresentado no filme “I Robot” de Alex Proyas.
Will Smith interpreta um detective que se esforça por entender um homicídio que pode ter sido cometido por um robô; Para se deslocar, nada melhor que o seu Audi RSQ. Este Audi é especial, não apenas pelas suas formas que são tanto inovadoras (É fácil perder-se a conta a quantas “pistas” de design do RSQ se encontram na gama Audi hoje em dia, nem vou começar a referir-me ao R8 em particular porque simplesmente não teria tempo...) como apelativas a passados sucessos da marca (a cobertura do motor à retaguarda é extraordinariamente semelhante à do Rosemeyer Concept de 2000), mas também porque este foi criado propositadamente para o filme. O RSQ foi criado no seio da colaboração Proyas/designers Audi, inaugurando assim uma nova era no product placement, já que este não era um produto escolhido e adaptado ao contexto, mas sim uma criação para e do próprio contexto.
Apesar de ser essêncialmente “para vista” e de não existirem informações concretas acerca de motorizações, já que este não foi de todo um protótipo virado para essa vertente em particular, o RSQ conta com bastantes elementos reais e apelativos, nomeadamente: As suas portas “borboleta” que são talvez o elemento de design funcional mais marcante deste protótipo; Os seus interiores elaborados com todo o pormenor, observe-se a forma absolutamente impressionante do volante por exemplo; A sua pintura especial que é conseguida através de uma base cinzenta sobre laminado de fibra de vidro; E é claro, não poderia deixar de mencionar as rodas, um sistema (teórico) revolucionário que conta com grandes esferas contidas num espaço semi-fechado, permitindo uma manoberabilidade ímpar...sem dúvida, um merecido “ viva” para a ficção científica e para os engenheiros da Audi por terem a audacidade de sonhar alto.

Range Rover Stormer (2004)

Então imagine que você quer ir explorar os trilhos do terreno acidentado mais próximo, mas em grande estilo...o que fazer? Levar um Range Rover seria uma resposta lógica para esta questão, mas será que existe uma maneira de “injetar” mais personalidade a um dos veículos? Se por algum acaso tiver ao seu dispor uma conta bancária recheada como o xeque do Dubai, então sim, existe: o Range Rover Stormer (regressarei a este ponto).
Revelado em 2004 no North American International Auto Show em Detroit, o Range Rover Stormer é o primeiro protótipo concebido pela Land Rover para os grandes salões internacionais, sendo essêncialmente o primeiro passo da companhia em direcção ao apetecível segmento dos SUV luxuosos de alta performance. Matthew Taylor, “managing director” da empresa afirmou: “The supercharged V8 Range Stormer gives a taste of our forthcoming new entrant in the booming high performance SUV segment. The production vehicle that follows will share many of its styling and technical innovations. It is very much conceived to be an on-road, performance machine, as well as class-leading off-road like all Land Rovers”.
Realmente o veículo de produção acima mencionado por Matthew Taylor, ainda não chegou ao mercado, a única coisa que a Land Rover nos “ofereceu” até ao momento foi uma versão Stormer do Range Rover Sport, nada de impressionante. Mas como costumam dizer, a esperança é eterna e se realmente algum dia este hipotético veículo surgir e se for semelhante ao Stormer concept, então terá sem dúvida valido a pena a espera. Um dos pontos assinalados por Taylor e que é de facto uma das mais valias do protótipo Stormer, é a sua parafernália de elementos de alta tecnologia. Mas em primeiro lugar, é importante apontar que o motor do Stormer é um Jaguar V8 supercharged (originário dos modelos XJR E XKR) alterado, de modo a ir ao encontro dos requisitos estabelecidos pela Land Rover, para que este seja um automóvel verdadeiramente capaz em qualquer tipo de terreno. A caixa de velocidades utilizada para dominar a potência deste V8, é uma ZF automática de 6 velocidades electrónicamente controlada.
Em relação aos “gadgets”, é impossível não mencionar a “pièce de résistance”, o Terrain Control; Este sistema conta com seis diferentes configurações ao dispor do condutor e reconfigura todos os sistemas de acordo com as condições do terreno em que o veículo se encontra, desde a aceleração, tracção, suspensão, etc, de modo a possibilitar a melhor performance possível em qualquer circunstância.
Além do Terrain Control, o Stormer está equipado com uma suspensão a ar completamente ajustável (como já foi mencionado em função do sistema interior), Dynamic Stability Control, Hill Descent Control (um sistema impressionante que controla a velocidade de descida do veículo em colinas íngremes) e Electronic Brake Force Distribution. Também elementos marcantes do design do Stormer são controlados de modo electrónico, nomeadamente: as portas que se elevam ao estilo Lamborghini, mas que também se dividem em duas secções distintas de modo a facilitar a entrada para o veículo, a porta traseira (tailgate) que se divide igualmente em duas partes com o propósito de melhorar a dinâmica de carga/descarga de volumes e os compartimentos de arrumação colocados no chão do veículo que se elevam ou retraem de acordo com as necessidades de utilização do espaço. Outros “promenores” completam o protótipo, tais como os faróis bi-xenon direcionais e os led laterais que ajudam o condutor a ver com mais clareza o percurso através de curvas com ângulos apertados.
Em suma, o Stormer é um concept car extremamente impressionante e como tal não é de estranhar que o xeque do Dubai, Mohamed bin Rashid Al Maktoum, tenha encomendado à famosa empresa de transformações West Coast Customs uma réplica do Range Rover Stormer. No entanto, o xeque perdeu por não ter acrescentado uma cláusula de exclusividade ao seu contracto com a empresa...resultado, a recém formada divisão da companhia estabelecida no Dubai, começou a produção de uma série de réplicas. Assim, se gostar do Range Rover Stormer e se o preço de mais de 320 mil euros não for um problema, então está de parabéns. Depois, porque não levar o seu recém adquirido Stormer a dar uma voltinha por Abu Dhabi, nem que seja para atormentar o xeque mostrando-lhe quem tem “um igual”.

Saab Aero X (2006)

No Geneva Motor Show de 2006 (Março), o mítico fabricante italiano Ferrari apresentava o seu aguardado 599 GTB, um automóvel detentor de perfeição a vários níveis e que obviamente, chama a atenção de qualquer um. No entanto, a Ferrari não contava com a surpresa que a Saab (colocada imediatamente ao lado da Ferrari no salão) tinha para revelar: o Saab Aero X.
O protótipo fez “cair maxilares” e não é de admirar, pois este é um concept que inova em praticamente todas as vertentes; Equipado com um motor V6 2.8 de 400 cavalos que funciona a bioetanol, um combustível muito mais limpo que a gasolina comum, a performance deste veículo (números da Saab) passa por um percurso dos 0 aos 100 em 4.9 segundos, em direcção a uma velocidade máxima de aproximadamente 250 quilómetros por hora (limitada electrónicamente).
Também o design é algo único; Inspirado nas origens da aviação da companhia (afinal, os automóveis da marca ainda são construídos na fábrica original dos aviões Saab em Trollhättan), o Aero X é descrito Bryan Nestbitt, director executivo da GM Design Europe como um estudo que demonstra a capacidade da Saab de produzir designs arrojados, lembrando a rica história da empresa; Alias, é do Aero X que a Saab pretende retirar as linhas essências para os seus novos produtos ao longo dos anos vindouros. Isto é francamente positivo, já que este é um concept que quebra todas as convenções de estilo e embora não seja difícil de adivinhar que os elementos mais arrojados vão ser deixados para trás, mesmo a “evocação” deste veículo nos automóveis de produção da Saab através de elementos mais acessíveis, será sem dúvida uma mais valia para a marca. Quando me refiro a elementos arrojados do Aero X, estou a falar da falta de pilares ou até mesmo portas! O acesso ao cockpit do veículo é possível assim que dois pequenos painéis laterais abrem, permitindo à totalidade do pára-brisas e tejadilho do automóvel elevarem-se naquilo que não pode ser descrito como nada menos que um espectáculo para os sentidos de qualquer verdadeiro apreciador de automóveis.
Os interiores seguem a tendência para a evocação da história e tradição da companhia na aviação, sendo toda a informação essencial apresentada ao condutor do modo mais acessível, neste caso, através de gráficos tridimensionais, eliminando por completo os tradicionais botões e indicadores, aproximando cada vez mais a experiência da condução à experiência da pilotagem.
Ao introduzir o Aero X no mundo dos protótipos, a Saab provou que ainda é possível inovar e que uma companhia pode apresentar uma criação espantosa, mesmo que esta seja fora dos moldes que essa mesma companhia adoptou em termos da sua relação com o público; Mais mérito é devido à Saab e ao Aero X por afirmar a vertente desportiva num automóvel “verde”.

Citroen GT (2008)

Gran Turismo, referência inultrapassável do mundo dos jogos de consolas. Este é o melhor simulador de condução que alguma vez existiu, fazendo as delícias dos gamers de todo o mundo com a sua multiplicidade de modelos e pistas mundialmente conhecidas, transportando o utilizador para um mundo belíssimo de fantasia onde todos podem ser grandes campeões ao volante do seu carro de sonho.
Com lançamento previsto para este ano, a última edição (5ª) deste popular jogo necessitava de um chamariz que estivesse a altura do “acontecimento” que todos os fãs da série estão à espera que o lançamento deste novo jogo seja. Assim, surge o protótipo final da lista, fruto do mais improvável construtor; a Citroen que apresentou para espanto a incredibilidade de todos o seu GT.
O GT by Citroen não quebrou apenas com a ideia que o mundo tinha da marca e das suas tendências de design, o GT destruiu todas as ideias pré-concebidas sobre a construtora francesa com a força de uma explosão nuclear. Apelidar de arrojado, inovador ou belíssimo o design do GT, soa a pouco, para ser franco, qualquer adjectivo aplicado à descrição do GT irá sempre soar a pouco, assim, sugiro que o leitor faça uma procura de imagens e descubra por sí próprio todos os ângulos e vicissitudes desta assombrosa peça de design.
Impressionante por sí só, o GT faz a ponte entre dois mundos, o mundo real e o dos videojogos, mas este não é de todo o aspecto mais importante da história do veículo. Vincent Besson, executivo da Citroen, afirmou no último Salão de Genebra à revista “Autocar” que a marca planeia concretizar o GT, este protótipo vai de facto passar à produção (prevista de 20 unidades).
Preços, motorizações (no jogo, o automóvel é propulsionado por uma célula de combustível não poluente), prazos, tudo é uma incógnita, pois ainda não foram divulgadas mais informações concretas acerca do projecto, mas uma coisa é certa, apenas o facto de estar prevista a produção de algo desta natureza, por mais limitado que seja em termo de números, é algo extraordinário.
Resta-me então dizer “bravo Citroen”, devolveram parte da tão necessária magia ao mundo dos protótipos: a ideia de que algo do imaginário e do fantástico pode vir a ter presença física, ser tocado, conduzido e talvez o mais importante, desejado.