Ícone(s) – Lamborghini Espada e Lamborghini Jarama

Os anos 70 do passado século XX foram uma era de contrastes acentuados para a indústria automóvel. Deu-se a queda na produção de petróleo, letal para os muscle cars, criaram-se concept cars “arrancados” do imaginário da ficção científica e correram-se riscos com criações como o Lagonda da Aston Martin, mas acima de tudo, a imaginação foi chamada à acção de modo a desenvolver novos conceitos com um futuro sustentável, algo que até então não tinha acontecido. Neste processo, nasceram alguns dos estilos mais curiosos que se possam imaginar e especialmente os construtores de grandes desportivos sentiram o apelo de inovar as imagens dos seus produtos ao nível do melhor estilo da época, numa sucessão quase infindável de linhas rectas e pormenores de design sui generis.
Uma das empresas que “abraçou” o espírito dos anos 70 foi a italiana Lamborghini e é claro, no ano de 1974 esta mesma companhia introduziu no mercado um dos automóveis mais revolucionários da história, o Countach. Mas é precisamente na sombra do Countach que se perde conhecimento por parte do público em relação a outras criações de relevo do mesmo período, já que a Lamborghini não vivia apenas deste emblemático modelo que “aterrou” sobre 1974 com o mesmo impacto que teria tido uma nave extra-terrestre por exemplo. Existiam outros automóveis da construtora italiana que não podem deixar de ser mencionados e para esta ocasião escolhi 2: o Espada e o Jarama.

Ainda em 1968, a Lamborghini apresentou uma criação singular, o Espada que se manteve em produção até 1978 e que contou com 3 etapas de produção, podendo o automóvel ser designado como S1, 2 ou 3. A nível pessoal, considero a versão S1 a mais interessante das 3, justamente por ter sido esta o alvo de todas as experimentações e de todas as críticas, pois como referiu o lendário Jay Leno, com o Espada não existe um meio-termo: ou se odeia, ou se adora.
Baseado no show car futurista (diga-se, extremamente futurista) de 1967 “Marzal”, o Espada é o resultado de extenso processo em que as características do Marzal foram alteradas e adaptadas de modo a tornar o automóvel o mais prático e “sociável” possível. Realmente a primeira acção deste processo foi reciclar componentes, já que com o seu amplo espaço frontal, a Lamborghini teve a oportunidade de transplantar para o conjunto motor/transmissão de outros carros anteriores da marca para a produção do novo Espada. O design exterior também se tornou mais civilizado, embora notoriamente radical, o que como já acima referi, continua a dividir opiniões havendo ainda hoje em dia quem considere o Espada feio. Trabalhado por Marcello Gandini, o “pai” do Countach e do Diablo, este Lamborghini é surpreendentemente prático, pois sendo um automóvel de 4 lugares reais, não apenas um “+2” onde os passageiros mal têm espaço para respirar, o Espada é extremamente confortável para qualquer um dos seus ocupantes; Alem do mais, a sua forma peculiar permite-lhe possuir uma bagageira que quando comparada a compartimentos semelhantes de outros modelos da marca, é absolutamente gigantesca e graças à sua enorme janela traseira, a linha de visão continua desimpedida mesmo com uma carga significativa de bagagem a bordo. É também na bagageira do Espada que se encontra um dos pormenores de design mais reconhecíveis na actualidade, mas que muito raramente é creditado à Lamborghini, o pedaço de vidro já fora da bagageira, acima dos farolins traseiros que facilita as manobras do veículo; Geralmente, é a Honda (com o seu CRX) que é apontada como a inventora desta técnica que é nos dias de hoje popular por exemplo, em híbridos como o Honda Insight.
É de facto uma (quase) garantia que o aspecto exterior do Espada não é “para todos”, mas se lhe for dado algum tempo, “it does grow on you” como tão eloquentemente aponta Daryl Adams do site “International Lamborghini Registry”. Pessoalmente, considero fantástica a forma do veículo, a frente é uma das mais conseguidas de todo o catálogo da marca italiana e sem a traseira peculiar, este seria um automóvel que se perderia certamente na história, sendo lembrado por muito poucos (caso do Urraco só a título de exemplo…)
Em relação ao desempenho, o motor Lamborghini V12 providenciou 325 cavalos ao Espada, permitindo-o alcançar 250 quilómetros hora, num consumo de 12/15 litros aos 100, nada mau para um V12 de 1968 com quase 5 metros de comprimento e dois de largura…
Produzido entre Março de 1968 e Novembro de 1969, o Espada S1 teve um número limitado de 186 unidades. Já o S2 GTE (Dezembro de 1969 a Novembro de 1972) viu a sua produção bastante mais vasta que o seu predecessor, já que 575 foram construídos neste período, com algumas mudanças a nível do estilo como um novo layout do tablier e novas jantes. Finalmente o S3 (456 construídos entre Dezembro de 1972 e 1978) sofreu mais algumas alterações em termos de estilo, com o seu “nariz” a receber alguns toques estéticos e o seu espaço interior a ser uma vez mais reorganizado; Um tecto de abrir surgiu como opção e o ar condicionado passou a fazer parte da lista dos equipamentos de série, mas talvez o mais dramático em relação ao S3, tenha sido a perda dos seus lindíssimos pára-choques cromados em função da necessidade de adaptar o automóvel às normas de circulação em vigor nos Estados Unidos da América, passando então o Espada a ser produzido a partir de 1976 com os desagradáveis pára-choques de borracha que infelizmente proliferaram neste período e arruinaram o design de alguns dos carros mais belos da época.
Actualmente, o Espada é um automóvel acessível, tendo em conta a sua história e o seu “pedigree”; Um S3 pode ser adquirindo por valores na casa dos 30.000 euros, enquanto que um bom S1 ultrapassará o dobro deste valor, mas de facto vale a pena, pois é difícil encontrar um super desportivo clássico tão original como o Espada por um gasto tão pouco significativo quanto este. Alem do mais, a má reputação que os Espadas adquiriram ao longo dos anos em relação à mecânica dita “problemática”, é vastamente incorrecta pois (recorrendo uma vez mais às informações expressas por Leno) como qualquer super desportivo italiano clássico, é necessário que o aquecimento do óleo do motor seja tido em conta, já que iniciar uma deslocação com um Espada cuja temperatura do óleo não seja suficientemente alta, é receita para uma catástrofe mecânica, mas se este pormenor for tido em conta, o Espada comportar-se-á sempre como grande automóvel que é e nunca incomodará o seu dono.

O Lamborghini Espada é também a base para outro interessante automóvel da companhia, o discreto Jarama. Este é um Lamborghini que não se parece de todo com qualquer outro design da marca, sendo extremamente intrigante na sua simplicidade. Alias, ao comparar o Jarama com o Countach, é difícil entender como são do mesmo planeta, quanto mais do mesmo construtor. Desenvolvido sobre uma versão reduzida da base do Espada, o Jarama foi baptizado em honra do distrito Espanhol com o mesmo nome (reconhecido pela criação de touros), tendo sido apresentado ao público no Salão de Genebra de 1970.
Criada pela Bertone, a forma do Jarama (pronuncia-se Yah-RAH-mah) é a mais intrigante que a Lamborghini alguma vez apresentou ao público, já que é enganadoramente complexa. À primeira vista, as linhas rectilíneas do Jarama aparentam pecar pela sua simplicidade, já que a extravagância é uma característica essencial de um Lamborghini, mas no entanto, este automóvel é uma verdadeira surpresa, visto que o observador pode (e irá certamente) reparar em algo novo de cada vez que contemplar o Jarama a partir de um ângulo diferente. Em resumo, este é um veículo de elegância implícita.
Sucessor do Islero, o Jarama surgiu em duas versões, 400 GT e 400 GTS. O primeiro contou desde logo com o clássico V12 montado à frente que lhe permitia chegar aos 245 quilómetros por hora, pois embora fosse mais pequeno que o Espada, o Jarama pesava quase uma tonelada e meia, o que não o impedia no entanto de ser um automóvel muito confortável, e agradável de conduzir graças à sua grande estabilidade. Mais uma vez, a capacidade de carga tomou um papel importante no desenvolvimento do Jarama e caso o proprietário de um desses automóveis necessitasse de espaço extra, podia simplesmente rebater os bancos traseiros. Praticabilidade num Lamborghini com quase 4 décadas, absolutamente fantástico! Entre 1970 e 1973, 177 Jaramas foram construídos, dando então lugar ao GTS.
Produzido entre 1973 e 1976 após ter sido apresentado no Salão de Genebra de 1972, o Jarama 400 GTS teve uma produção de 150 unidades e podia ser facilmente distinguido do GT pela sua grande entrada de ar no capô. Um novo sistema para o limpa pára-brisas e novas jantes foram também adicionadas ao Jarama. As alterações continuaram no interior, quando algumas das aplicações em madeira foram substituídas por alumínio, o isolamento contra o calor e o ruído foi melhorado e os bancos da frente viram o seu tamanho reduzido como modo de aumentar o espaço disponível para os passageiros dos assentos traseiros. Também a performance foi beneficiada nesta versão do Jarama, pois foram retirados 80 quilos a peso total da viatura, tendo também sido “encontrados” mais 15 cavalos no V12, permitindo ao 400 GTS chegar aos 260 quilómetros por hora, 15 quilómetros hora mais rápido que a versão anterior.
Ainda em relação ao Jarama, é relevante mencionar o potencial que este automóvel tinha, mas que nunca foi completamente desenvolvido, potencial que é possível compreender no Jarama RS, uma criação única por parte no Neo-Zelandês Bob Wallace, piloto de testes sénior da Lamborghini nas décadas de 60 e 70. Contrariando Ferruccio Lamborghini que se recusava a abandonar conforto em função da performance, Wallace “despiu” um Jarama de tudo o que não era necessário e criou uma verdadeira máquina de competição única. Infelizmente, o percurso oficial do Jarama nunca permitiu que uma versão desta natureza fosse destinada à produção, de facto uma perda para a história da Lamborghini…
Hoje em dia, é possível trazer para casa um Jarama S por cerca de 45.000 euros, mais uma vez, este é um valor acessível para um clássico com vitalidade e que permite uma utilização extensa.

O Espada e o Jarama são interessantes pela sua singularidade, mais interessantes ainda por serem ambos Lamborghinis improváveis. Qualquer um destes automóveis trouxe controvérsia à construtora, os seus designs agitaram a opinião de críticos e do público em geral, mas uma coisa é certa: a nenhum dois se pode negar o mérito da originalidade e extraordinariamente, da funcionalidade. Estes são dois automóveis que se encontram acessíveis em termos monetários, facto que não irá durar para sempre, pois daqui a relativamente pouco tempo, a comunidade de coleccionadores automobilísticos irá abandonar o estigma que guarda há anos contra estes dois modelos, reconhecendo então os números limitados de produção e o seu valor intrínseco, causando uma forte subida nos preços. Se estiver interessando num destes modelos e tiver a disponibilidade económica necessária, aja agora, pois mais tarde vai com toda a certeza arrepender-se de não o ter feito.


Fontes Consultadas:
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars3.htm
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars4.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z1237/Lamborghini-Jarama.aspx
http://www.geocities.com/MotorCity/5849/espada.html
http://www.italiancar.net/site/cars/lamborghini/models/Jarama/jarama.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Espada/
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/index.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/JaramaS/index.html
http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/597/
http://www.thesupercars.org/lamborghini-super-cars/lamborghini-espada-a-true-four-seater/

Imagens Utilizadas:
http://www.lambo.com.pl/tapety/espada.php

Vídeo Recomendado:
http://www.jaylenosgarage.com/cars/69LamborghiniEspada_shell.shtml







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Ícone – Aston Martin Vantage Le Mans

A Aston Martin goza de uma reputação de excelência abundantemente difundida, reputação esta que a companhia se tem esforçado por defender ao longo dos últimos anos, lançando produtos que não estão apenas à altura do melhor que se produz na indústria automóvel a nível mundial, mas que definem eles próprios os picos em termos de luxo e performance pelos quais todos os fabricantes do segmento se regem. Desde os dias de Sir David Brown, a marca britânica tem oferecido aos seus clientes uma vasta gama de automóveis luxuosos que alcançam por mérito inegável um lugar de destaque no “top” das preferências de compra dos mais abastados e também no “top” das listas de desejos de quem apenas os pode ver passar (se chegar a ter essa sorte…); Criações como o DB9 e o mais recente DBS com todo o seu charme “Bond” comprovam os pontos acima referidos.
Como parte do legado da marca, é impossível deixar de mencionar uma das suas mais significativas criações de sempre, mas antes, um pouco de história. Em 1959 a Aston Martin ganhou a prestigiada prova das 24 horas de Le Mans com o seu DBR1, esmagando a concorrência italiana de renome (a Ferrari e os seus modelos 250). Então, em 1999, como modo de celebração do quadragésimo aniversário do dia de glória da Aston no Circuit de La Sarthe, a companhia decidiu pegar em alguns dos seus Virage (já então disponíveis apenas na versão Vantage) e equipá-los com twin superchargers, apresentando o novo modelo no salão internacional de Genebra; Nascera o Vantage Le Mans.
Equipado com o motor Marek V8, o Vantage Le Mans disponível com 600 cavalos (baseado no V600) foi o último suspiro de grandeza da “base” Virage, uma despedida notável para o respeitável automóvel, já que em 2001 o novíssimo Vanquish passou a dominar todas as atenções.
A nível dos exteriores, existem uma série de elementos estéticos que afirmam o carácter agressivo do Vantage Le Mans, nomeadamente um spoiler traseiro bastante mais significativo, entradas de ar no capo (que é também consideravelmente maior que o normal) e um par de curiosas “narinas” que embora não sejam universalmente aceites como um aspecto estético apreciável, são certamente marcantes; Este é um Aston Martin que jamais passará despercebido.
Em relação a equipamentos, o Vantage Le Mans contou com uma caixa manual ZF de 6 velocidades, travões da AP Racing, molas Eibach, amortecedores Koni e jantes extremamente leves em magnésio da Dymag, existindo também uma quantidade considerável de aplicações em titânio nos interiores do veículo.
Um aspecto importante do Vantage Le Mans é a sua exclusividade; Não é apenas um automóvel comemorativo, é também extremamente limitado em termos de produção, já que apenas 40 foram construídos e quando afirmo que foram “construídos”, estou a falar de uma construção efectuada à verdadeira “moda antiga”, sendo este o último dos Astons a ser verdadeiramente criado pelas mãos dos artesões da companhia. Cada motor do Vantage Le Mans levava cerca de 70 horas a montar, os painéis em alumínio eram trabalhados até alcançarem a forma desejada ao longo de 4 meses, período em que eram também colocados todas as aplicações dos interiores.
Sem dúvida algo de extraordinário, o Le Mans equilibrou com distinção a relação entre performance e o luxo, unindo ambos os mundos com um sucesso estrondoso. Os 0 aos 100 quilómetros hora alcançados em apenas 4 segundos (valor impressionante para um veículo com quase 2 toneladas e pouco menos de 5 metros de comprimento…) e a velocidade máxima de 322 quilómetros hora, desaconselham a utilização deste automóvel pelos mais fracos de corpo e espírito; Também o consumo é algo de extraordinário, sendo descrito na época do seu lançamento como “alarmante”…Mas como bem sabemos, quem dispuser do capital necessário para “adoptar” um destes simpáticos veículos, dificilmente se preocupará com questões tão mundanas como o consumo de combustíveis fósseis, alias, torna-se quase uma ofensa mencionar tal questão perante aquele que é o mais poderoso carro de estrada alguma vez produzido pela construtora britânica.
Actualmente, como seria de esperar de algo desta natureza, é difícil encontrar um destes verdadeiros marcos históricos (em óptimas condições) à venda por um valor inferior a 250 mil libras (quase 300 mil euros). Mas é claro, qualquer proprietário de um Vantage Le Mans sabe perfeitamente que o que tem ao seu dispor não é apenas um automóvel de luxo com um desempenho arrasador, mas também um marco histórico do final de uma era; Uma conjectura semelhante à que precedeu o nascimento do Vantage Le Mans dificilmente se repetirá, já que o tom “cru” de engenharia e lavor que foi aplicado à construção deste automóvel está hoje em dia em vias de extinção.

Fontes consultadas:
http://astonmartins.com/virage/vantage_le_mans.htm
http://www.carforums.net/reviews/makes/1034/1999%20Aston%20Martin%20Vantage%20600%20LeMans.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Virage
http://www.supercars.net/cars/82.html
http://www.topspeed.com/cars/aston-martin/1996-2000-aston-martin-v8-le-mans-ar302.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/23/Aston-Martin-V8-Vantage-Le-Mans-V600.html

Imagens Utilizadas:
http://www.pistonheads.com/sales/757886.htm

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Protagonista - Mercedes Benz 250SE (Moonlight)

"Moonlighting in Mick's Mercedes"

Em Setembro de 2007, a cadeia CBS apostou numa nova série sobre vampiros (porque aparentemente, são sexy e estão na moda, veja-se o caso de “Twilight”...). Quando “Moonlight” estreou, antes de ver o primeiro episódio, o “resumo” que ouvi no anúncio que passava na FOX Portugal, lembrou-me demasiado o plot de Angel: um vampiro revoltado contra aquilo que é, torna-se investigador privado e ajuda os necessitados; A partir daí, segui com muita dúvida. E os meus receios confirmaram-se; Moonlight trouxe praticamente nada no contexto da originalidade e a narração de “Mick” (e o seu nome, “Mick St. John” – Interpretado por Alex O’Loughlin), sempre me causaram uma impressão terrível.
No entanto, havia alguém na minha família que gostou de “Moonlight” (talvez gostasse mais do Alex O’Loughlin que de “Moonlight”, mas o resultado é o mesmo) e o que sobrou desta situação, foi o eu ter acompanhado o desenvolvimento de “Moonlight”.
Surpreendentemente, mas afirmo-o com um fortíssimo sublinhado por baixo da palavra “surpreendentemente”, “Moonlight” começou a ter um tom positivo a partir do nono episódio da primeira (e única) temporada, intitulado “Fleur de Lis”. As personagens tornaram-se muito mais interessantes, as histórias prendiam realmente a atenção ao espectador e o humor tornou-se eficaz e inteligente; No geral, toda a escrita foi elevada vários níveis. Ao consultar fontes para este artigo, apercebi-me inclusive que David Greenwalt, o co-criador de Angel (em conjunto com o mestre Joss Whedon), também se juntou à equipa de Moonlight, mas abandonou a produção por motivos de saúde; Todas as possibilidades não concretizadas para esta série a partir deste simples facto, caem no reino do hipotético elevado ao infinito.
Mas apesar de todos os “soluços”, “Moonlight” conseguiu construir uma fanbase decente e nem toda composta por fãs do look de O’Loughlin; Existia também na série o talento fantástico de Sophia Myles que interpretava Beth Turner, o interesse amoroso de Mick (e que já tinha deixado a sua marca de excelência em, por exemplo, “Underworld” e num dos melhores episódios da série britânica “Dr. Who” – “The girl in the fireplace”) e que atribuía sem qualquer tipo de dúvida uma vastíssima legitimidade e muito interesse a “Moonlight”. Tão importante como o talento de Sophia Myles, era também o talento de Jason Dohring que trouxe à vida Josef Kostan, uma personagem cheia de vitalidade e originalidade, o amigo Nº1 de Mick. Josef é um indivíduo perdido em si mesmo, rico e aparentemente inconsequente, mas dotado de um humor de nível estrelar, alias, Josef Kostan é uma personagem tão interessante e completa, que quando “Moonlight” terminou, foi para mim um dos principais motivos de desilusão, não poder saber mais e ver mais de Josef Kostan. Estou à espera que alguma alma seja visionária o suficiente para criar um spin-off de “Moonlight”, com Josef no seu centro; Depois de ter usado um Ferrari 360 Modena Spider em “Moonlight”, adoraria saber que automóvel escolheriam para essa série que (certamente) nunca se fará... Bem, atendendo à personalidade do “grande” Kostan, provavelmente seriam vários! Em relação ao 360 atribuído à personalidade de Kostan, no contexto em que foi utilizado, adaptou-se com toda a naturalidade, pois que outro automóvel mais óbvio poderia possivelmente ter sido ligado a uma personagem como Josef? Ao contrário do que seria de esperar desta escolha que se tornou um verdadeiro cliché em inúmeras ocasiões, neste caso em particular, um Ferrari descapotável era a “sua” cara!
Foi para mim uma novidade quando encontrei a informação de que todo o cast original foi trocado, com a excepção de O’Loughlin. É difícil imaginar o que teria sido de Moonlight sem os excelentes actores anteriormente mencionados (provavelmente teria terminado mais cedo do que terminou, em todo o caso, este link disponibiliza um promo com o cast original, para quem tiver a curiosidade de comparar - http://moonlight-archive.com/Gallery/Publicity/files/moonlight_cast_0507_Orig.jpg).
Mas devo avançar para a razão de ser deste artigo, o fabuloso Mercedes Benz de “Mick”. Em primeiro lugar, devo mencionar que não encontrei informação concreta acerca do carro utilizado para as filmagens de “Moonlight”, o que é de facto uma pena, pois seria muito interessante saber como este clássico acabou por ir parar à série. Mas em falta de melhor informação, começo pela descrição e definição; O Mercedes Benz utilizado em “Moonlight” é um 250 SE Descapotável (W108) verde, com capota bege/creme e foi construído entre os anos de 1965 e 1968, não me sendo possível a esta altura especificar qual o ano deste automóvel em particular, algo que talvez um dia possa acrescentar (a esperança é a última a morrer como costumam dizer).
Os SE deste período, tanto coupés como descapotáveis, estão entre os meus Mercedes Benz favoritos. Sucessores dos W111 (conhecidos como “Fintail” ou “Heckfloose no Alemão original, referindo-se às suas grandes marcas de estilo, as “barbatanas” traseiras) e predecessores dos W116 (que se viriam a tornar os primeiros oficialmente designados como Classe S), os 250 SE como o utilizado em “Moonlight”, tiveram uma produção de mais de cinquenta e cinco mil unidades. Estes vinham equipados com motores de 6 cilindros em linha de 2.5L que produziam cerca de 150 cavalos e permitiam a estes automóveis ir dos 0 aos 100 em cerca de 12/13 segundos e atingir uma velocidade máxima na ordem dos 190 quilómetros por hora.
Embora estes não sejam valores astronómicos no que diz respeito à performance, quando comparados aos padrões actuais, neste caso em particular são valores pouco relevantes, pois quando se pode desfrutar de uma destas verdadeiras obras de arte do design automóvel, imagino que não haja pressa de chegar a lado nenhum; Além do mais, torna-se (a meu ver) um verdadeiro dever cívico manter uma velocidade que permita aos transeuntes alegrar um pouco o seu dia, ao verem passar este fabuloso clássico.
Em relação ao futuro dado ao 250 SE utilizado em “Moonlight”, mantém-se como a sua origem: um mistério; É provável que dia mais tarde surja em leilão com o badge of honor de ter participado na série e aí se possa saber um pouco mais sobre ele.

Fontes consultadas para este tema:
http://imcdb.org/vehicle_174294-Mercedes-Benz-250-SE-Convertible-W111-1966.html
http://moonlight-archive.com/
http://moonlight-archive.com/News/files/b2eba11e91181190e074249a593656c8-166.php
http://www.bbc.co.uk/doctorwho/episodes/2006/girlinthefireplace.shtml
http://www.buddytv.com/articles/angel/angel-cocreator-eviscerates-mo-8397.aspx
http://www.geocities.com/SiliconValley/Pines/6633/w108w109/w108w109.html
http://www.monstersandcritics.com/smallscreen/features/article_1359308.php/CBS_Moonlight_set_tour_in_photos
http://www.tv.com/moonlight/fleur-de-lis/episode/1149139/summary.html

Imagens Utilizadas
http://www.fanpop.com/spots/moonlight/images/2703379
http://imcdb.org/vehicle_174294-Mercedes-Benz-250-SE-Convertible-W111-1966.html


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Uma (breve) visão sobre…automóveis interessantes à venda em Portugal

Enquanto que Julho é sem dúvida o mês mais prometedor de todo o ano, pois é constante a promessa de descanso e relaxamento que Agosto providenciará, Setembro torna-se num mês negro, mês de obrigações, de regresso aos trabalhos irritantes e às aulas infinitamente entediantes, em suma, é símbolo de tudo aquilo que durante um glorioso mês de férias não passa de má recordação distante.
Mas como tudo o que é bom na vida, as férias não podem durar para sempre e a “rentrée” (como as “socialites”, políticos e comunicação social adoram chamar a este período) é inevitável; Contudo, um passatempo ou um artigo novo é sempre um bom modo de alegrar a vida e colocar para trás das costas todos os aspectos negativos deste inconveniente período do ano…E que tal um automóvel novo? Isso iria certamente dar um novo fôlego ao seu ano. A escolha é variada e todos os modelos possíveis e imaginários são uma opção válida no nosso país, mas é claro, existem alguns mais especiais que outros e se estiver disposto a procurar um pouco (e não se importar de gastar algum dinheiro a mais) vai encontrar uma série de propostas extremamente tentadoras; Seguem-se algumas sugestões retiradas do excelente site “stand virtual”.
(Nota: Imagens não incluídas devido à existência de link para a página do anunciante)

Aston Martin DB9 Volante (2008)

Se quiser um automóvel sensato, acessível e com uma manutenção simples, esta não é certamente uma opção para si. À venda em Chaves por 195.000 Euros, este DB9 Volante é um dos mais distintos automóveis da gama da Aston Martin e se fosse seu, faria de si o homem/mulher mais popular do seu bairro (quem diz bairro, quer realmente dizer cidade ou qualquer outro lugar num raio de 100 km da sua casa).
Com mais de 450 cavalos e uma velocidade máxima de 300 quilómetros por hora, onde quer que vá, chegará rápido e mais importante, com muito estilo.

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Audi R8 4.2 FSI Quattro (2008)

Tão “cool” como o “Iron Man”? Talvez não tanto, mas irá certamente chamar a atenção quando decidir dar um passeio na pérola da Audi, o R8 4.2 FSI Quattro. Um monumental motor V8 de 4.2L providência uns fantásticos 420 cavalos que impulsionam o R8 dos 0 aos 100 em 4,4 segundos.
Além do mais, é impossível não ficar “preso” à estética deste “super” Audi, simplesmente não existe nada que lhe possa ser comparado, pois este é um automóvel paradoxo: toda a sua agressividade exterior apenas o torna mais convidativo e será raro o ser humano que resiste a este apelo. E já que menciono o apelo, por 135.000 euros pode ceder desde já ao chamamento e deslocar-se a Sintra onde se encontra à venda este automóvel; Aproveite e dê logo uns belos passeios pela região (que é das mais lindas do nosso país); Ao volante de um R8, serão certamente passeios para mais tarde recordar.

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Bentley Continental GTC (2007)

Se sempre invejou o “nosso” (e uso este termo muito, mas mesmo muito vagamente) “CR9”, não pode perder a oportunidade de dar um pulinho a Braga, passar um cheque ao portador no valor de 235.000 Euros e voltar para casa num estiloso Bentley Continental GTC. Equipado com um motor W12 twin turbo que permite ao GTC deslocar-se dos 0 aos 100 em menos de 5 segundos (não esquecendo que o automóvel pesa quase duas toneladas e meia), este é um veículo que apesar de exclusivo, perde um pouco da sua estatura por ser “o” alvo de eleição para todos aqueles que recentemente adquiriram uma ponta de riqueza e não podem esperar por afirmá-la em frente a todos.
No entanto, se a forma do GTC o seduz e se tem o hábito de passar muito do seu tempo em eventos sociais repletos de “tias” com alcunhas infantis quase impronunciáveis, não perca tempo, este Bentley “it’s tottaly you”.

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Dodge Viper RT/10 (1995)

Este é realmente um verdadeiro pedaço de história automóvel ao alcance de um comprador motivado. Por 89.000 Euros (um preço absolutamente astronómico se considerarmos que é possível adquirir exactamente o mesmo automóvel nos Estados Unidos em excelentes condições por pouco mais de 25.000 Euros), pode levar consigo esta máquina direccionada para a performance crua, visto ser pouco mais que um motor com rodas!
O Viper tem história, tem credibilidade e tem resistência; Se basear a sua manutenção em peças importadas da América do Norte, terá em mãos valores bastante acessíveis no que respeita ao bom tratamento da sua “víbora”.
E é claro, acima de tudo, o Viper RT/10 é um dos carros mais “cool” da história da humanidade e os seus seguidores são unidos e fiéis, partilhando conhecimentos e ajudando-se mutuamente. Uma boa escolha sem dúvida, mas talvez o melhor mesmo será importar um por sua conta…

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Ford GT40 MK1 (1966)

Se existe um automóvel icónico na competição automóvel o GT40 da Ford é sem dúvida esse automóvel. Disponível por 130.000 Euros, este Ford GT40 MKI de 1966 traz consigo um espírito da excelência em competição que dificilmente encontrará em qualquer outro modelo.
Apesar de ter sido o MKII a dominar Le Mans e a rebaixar a toda-poderosa Ferrari a partir de 1966, pessoalmente, não me importaria com certeza de dar umas voltas animadas com este “veterano” da performance que traz inclusive uns convenientes decalques da Gulf em honra dos bons velhos tempos.

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Hummer H2 (2003)

Fã do CSI Miami? O David Caruso é o seu herói? Então boas notícias! Disponível na capital está um belíssimo H2 (em preto) que pode ser seu caso esteja disposto a abrir mão dos 67.500 euros (negociáveis espero).
Arma absoluta da General Motors, o H2 é o sucessor civilizado do titânico H1 que conta com inúmeros cenários de guerra no seu currículo ao serviço de múltiplas nações do mundo.
Automóvel de eleição dos “rappers”, pelas mãos dos quais sofrem as mais atrozes e nauseantes modificações estilísticas, a reputação do H2 tem sido salva num sentido muito real pela sua participação na série anteriormente mencionada.
O Hummer H2 cai na categoria do Dodge Viper que refiro mais acima, pois com um preço de cerca de 15.000 euros nos Estados Unidos, o melhor mesmo será fazer muito bem as contas antes de adquirir o automóvel em território nacional.

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Jaguar E-Type (1968)

Quando em 1961 a Jaguar apresentou ao público um automóvel capaz de alcançar 240 quilómetros por hora que custava menos de 2.100 libras, chocou e mais importante, definiu a comunidade dos anos 60. O automóvel é vastamente considerado como o mais belo de todos os tempos, sendo o derradeiro símbolo da sua era, representando a força da novidade, a nova corrente de ideias que caracterizou o período “peace and love”, período este que é distinto de qualquer outro na história da humanidade.
Hoje, por 89.000 Euros pode fazer a viajem do Porto a sua casa naquele que é o supra-sumo dos clássicos. O automóvel focado neste anúncio foi inclusive alvo de um restauro ao longo de 2 nos (assim o afirma o vendedor), o que o coloca numa posição privilegiada em termos de mercado; Além do mais, este é um automóvel de Dezembro de 1968, os últimos dias da série 1 do E-Type, antes de o estilo ter sido arruinado pelos faróis abertos e pelas grelhas desajeitadas.

Anúncio disponível na internet via: http://www.standvirtual.com/index.php?op=show&id=p613929


Lamborghini Diablo SV (1998)

Extravagante, extremo, exótico, numa palavra: extraordinário. Só assim pode ser descria a criação da marca italiana Lamborghini que ao longo dos anos nos tem habituado aos pináculos do estilo automóvel e que, em 1990, seguindo o sucesso do Countach, apresentou o Diablo. Este digno sucessor do anteriormente mencionado ícone da década de 70, é produto da “insanidade” estilística de Marcello Gandini, pai do Espada, Jarama, Miura (e Countach obviamente).
Disponível pela quantia (dita neste caso) acessível de 125.000 Euros, este Diablo de 1998 tem a vantagem de pertencer à série especial SV introduzida em 1995 e que conta com mais de 500 cavalos, cortesia do histórico V12 da marca italiana.
Tem 125.000 Euros a mais? Bem, desportivo mais desportivo não há, mas atenção, não oficialmente existe um limite de idade muito real nestes automóveis, assim, se for maior de 40, existem melhores opções para si; É difícil de ultrapassar o fascínio do Diablo eu compreendo, mas todos temos de crescer um dia.

Artigo disponível na internet via: http://www.standvirtual.com/index.php?op=show&id=p553617



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Uma visão sobre...os novos “monstros” americanos: O Corvette ZR1 e o Shelby GT500 SuperSnake

Há alguns anos atrás, temeu-se a morte do american muscle na sua forma verdadeira; Ao longo dos anos 80 e 90 assistimos a uma parada de verdadeiras desgraças no que respeita à evocação de algum ínfimo vestígio da magia que abençou a segunda metade dos anos 60 e o início dos anos 70, até à grande catástrofe que se abateu sobre os “monstruosos” V8, também conhecida como crise do petróleo. Creio que o única esperança realista de um regresso das cinzas por parte dos muscle cars chegou no final dos anos 80 com a surgimento do mítico GNX da Buick e do estrondoso C4 ZR1, esperança que tem vindo a crescer (a um ritmo instável, mas contínuo) e a alcançar uma realização efectiva. Vejamos o panorama actual no que respeita a automóveis americanos de alta performance: a Dodge trouxe de volta com grande sucesso o Charger e o Challenger (especialmente nas versões SRT-8) para encantar e arrebatar toda uma nova geração, até a própria Cadillac surpreendeu o mundo com os seus modelos “V”; O CTS-V conquistou Nurburgring com uns impressionantes 7:59:32, ficando muito à frente de eurpoeus sonantes como o Aston Martin DBS, o Audi R8 ou o BMW M6.
Recentemente surgiram dois novos automóveis que atestam que apesar das dificuldades energéticas e da tumultuosa situação experiênciada pelos construtores americanos, os muscle cars estão vivos, de saúde e essêncialmente, vieram para ficar, refiro-me ao Chevrolet Corvette ZR1 e ao Shelby Mustang GT500 Super Snake.

Em 2009 a Chevrolet tem à disposição dos seus clientes o mais impressionante (e caro) Corvette de smpre. O ZR1 é algo verdadeiramente estrondoso; Impulsionado pelo seu motor LS9 Supercharged V8 de 6.2L que ofereçe uma potência de 100 cavalos/litro (falando mais directamemnte, 620 cavalos), o ZR1 esmaga a concorrência composta por várias outras propostas tentadoras como o Ferrari 599 GTB Fiorano e o Porsche 911 GT2. Tudo acerca deste Corvette é pensado e aplicado com vista a uma performance que se aproxime o mais possível da perfeição: os materiais utilizados são leves e duráveis e os próprios equipamentos foram cuidadosamente repensados para a sua aplicação no ZR1, por exemplo, a caixa manual de 6 velocidades torna possível aos verdadeiros condutores “fugir” às complicadas e muitas das vezes “não-domesticadas” caixas automáticas (chamemos-lhe “flappy paddle” em honra de “Top Gear”); A fibra de carbono é uma constante pelo automóvel, os travões foram pensados para terem a maior área utilizável possível, a suspensão conta com o Magnetic Selective Ride Control (MSRC) que ajusta automaticamente os amortecedores conforme o piso e a embreagem utiliza um sistema de disco duplo para facilitar e acelerar a troca de mudanças. Impressionante sem dúvida, não esquecendo é claro a própria aprência intimidante do veículo, complementada pelo detalhe brilhante da pequena “janela” em policarbonato no capô que permite visualizar o intercooler adornado com a indicação LS9 Supercharged, fantástico!
O General Manger da Chevrolet, Ed Pepper, afirmou: “Chevrolet's goal with the new ZR1 is to show what an American supercar can deliver, at a price that trumps exotics that cost two, three or four times as much - and does so with exceptional driveability.” Caso para dizer “goal achieved”, sem dúvida! O ZR1 é uma peça de design e engenharia impressionante sob qualquer óptica ou cirscunstância. Para atestar o quão brilhante este automóvel realmente é, basta mencionar que o mítico Jeremy Clarkson ficou extremamente impressionado (divertiu-se imenso e quebrou recordes em Bonneville) com o ZR1 e todos sabemos o perconceito com que este apresentador parte para experiências com carros americanos (e australianos). Assim, foi para grande surpresa de todos que Clarkson nomeou o novo Covrette como o seu carro favorito do ano de 2008 (ano de apresentação do ZR1) num artigo do jornal “The Times”, apontando no entanto ainda questões de qualidade em relação aos interiores e equipamento...preocupações legítimas, ou desejo incontrolável de negar a conquista avassaladora por parte de um carro “das colónias” (como são apelidados os Estados Unidos da América por Clarkson) sobre os seus sentimentos patrióticos? Só o próprio o saberá, o que fica incontornávelmente estabelecido em toda a questão, é que o ZR1 é tudo o que a Chevrolet desejou que fosse e mais, é a performance crua de um superdesportivo exótico a uma fracção do preço, não esquecendo o aspeco de quão prático um Corvette é em relação a um Carrera GT ou a um Koenigsegg.

Em 2003, para a satisfação de todos os que adoram automóveis icónicos americanos, a colaboração Ford (Special Vehicles Team)/Shelby voltou ao activo e juntas, as comapnhias deram a conhecer ao mundo o remake de uma lenda: o GT500. Automóvel de culto do final dos anos 60 e estrela de cinema, o GT500 voltou à vida e começou a ser entregue aos novos donos ansisosos em 2006. Baseado no Mustang da Ford, com novo body kit e vários elementos mecânicos especiais para desenvolver a performance, o automóvel tornou-se como seria de esperar bastante popular (devo afirmar que eu próprio fiz questão de colocar a imagem de um GT500 vermelho de 2006 no meu bolo de aniversário desse ano...). Após o lançamento do automóvel, a Shelby continuou a dar alegrias, pois seguiu-se em 2007 o aparecimento do assombroso GT500 Super Snake com 605 cavalos, o renascimento dos GT-H que por sí só mereciam um artigo completo neste blog, e a recriação do GT500 King of the Road (KR) em 2008, mesmo a tempo de comemorar o quadragésimo aniversário do KR original, nascido em 1968. Actualmente, o KR é a estrela do remake da série “Knight Rider” da NBC e os Mustangs Shelby encontram-se bem colocados em termos de mercado e bastante populares junto às massas.
Apesar do sucesso actual e da continuação da colaboração Ford SVT e Shelby com o novo Mustang para o ano vindouro, foi recentemente divulgada a nova “arma” com que a Shelby pretende “entrar a matar” em 2010 e assinar mais uma vez com tinta de ouro o seu nome nas páginas da história automóvel americana: o novo Super Snake.
A Shelby vai começar a alterar um número limitado de GT500 para GT500 Super Snakes e ao bom estilo de Las Vegas (onde a Shelby está sediada), tudo no novo Super Snake é pensado para impressionar e aponto de imediato: missão cumprida, pois ficar impressionado perante este automóvel não é de todo difícil. Amy Boylan, presidente da Shelby Automobiles prestou esta declaração acerca do Super Snake: “Since we introduced the Super Snake package for the GT500 in 2007, this Shelby has become the pinnacle of current generation muscle cars.(…) While the stock GT500 is a fine car, serious enthusiasts know that they can come to us to make their Shelby even better. For those who crave a harder edged Shelby, this is your car.”
E se este for realmente o carro para sí, mencionemos então preços: existem duas opções de potência para o veículo, uma que atribuí ao GT500 Super Snake 630 cavalos e outra vastamente mais desejável que “abençoa” o veículo com uma magnificência semi-divina de 725 cavalos. O primeiro pack fica por 29.495 dólares enquanto que os 725 cavalos ficam logicamente mais caros: 33.495 dólares (nos valores de ambos os packs, não esta incluído o preço do GT500 base que é cerca de 45.000 dólares). Mas o dinheiro, neste caso, dificilmente toma lugar nas considerações de um sério interessado na aquisição de Super Snake, pois este é um automóvel de tal forma dramático, que conquista qualquer questão mundana ligada à razão, monetária ou outra. Certamente virão a fazer-se ouvir vozes que critiquem a aparência do Super Snake, apelidando-a de exagerada, mas tais vozes estarão erradas pois trata-se de um Shelby, o melhor dos Shelby, torná-lo discreto seria matar a razão da sua existência: a criação de uma representação física das mais altas capacidades da companhia em termos de estilo e performance. O próprio Carroll Shelby mencionou que o Super Snake é a expressão de todas as aprendizagens conseguidas nas pistas de corridas ao longo dos últimos anos.
Este é simplesmente um automóvel fantástico, com uma presença arrebatadora e que certamente não deixa ninguém indiferente, provando que tem a característica mais importante que um verdadeiro muscle car tem de ter além da potência crua: a capacidade de despertar emoções, de não deixar ninguém indiferente, aclamado ou criticado, mas sempre incontornável.

O ZR1 e o Super Snake são representativos de uma nova era de grandes nascimentos, nascimentos que poderão ficar na memória colectiva por décadas e tomar lugar de honra junto dos seus antepassados nas listas de desejos de miúdos e graúdos. Actualmente os preços para os muscle cars clássicos são elevados e certos modelos mais raros como os Plymouth Superbird e os Shelby Cobra SC alcançam valores muito elevados em leilão, pois representam o melhor de uma era; Também estes dois novos muscle cars representam o melhor da sua era e num futuro não muito distante, serão sem dúvida eles as estrelas dos leilões. Mas pensando apenas na actualidade, por enquanto, estes são “apenas” dois grandes veículos que devolvem o brilho à noção de muscle car e ajudam a esquecer o sabor amargo que criações hediondas dos dias das limitações de emissões (que nem mencionarei por tão má memória que acarretam) deixaram na boca do público.


Fontes Consultadas:
http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=126159
http://www.fastdrive.org/cars/shelby/2010-shelby-gt500-super-snake/
http://www.leftlanenews.com/chevrolet-corvette-zr1.html
http://www.leftlanenews.com/shelby-unveils-super-snake-package-for-2010-ford-shelby-gt500.html
http://www.motorauthority.com/jeremy-clarkson-picks-corvette-zr1-as-best-car-of-the-year.html
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
http://www.seriouswheels.com/cars/2009/top-2009-Chevrolet-Corvette-ZR1.htm
http://www.seriouswheels.com/cars/2010/top-2010-Ford-Shelby-GT500-Super-Snake.htm
http://www.supercars.net/cars/4506.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/3523/Chevrolet-Corvette-C6-ZR1.html
http://vette.automotive.com/99582/vemp-0903-1990-1995-corvette-zr1/index.html
http://wot.motortrend.com/6526390/tuners/shelby-announces-725hp-super-snake-package-for-2010-mustang-gt500/index.html

Imagens Chevrolet Corvette
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
Imagens Ford Shelby
http://www.carversation.com/2009/06/26/shelby-whips-out-its-10-snake/



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Ícone – Mercedes-Benz 600 (W100)

O Mercedes-Benz 600 (W100) foi apresentado no Frankfurt International Motor Show no ano de 1963 e imediatamente aclamado como a nova pérola do mundo automóvel.
Este veio responder a várias necessidades, permitindo por exemplo uma confortável mobilidade por parte de vários famosos líderes socialistas da época que, ao melhor nível do espírito das ideologias políticas que pregavam e aplicavam, podiam agora deslocar-se naquele que era então o mais caro e luxuoso automóvel do planeta.
Idealizado livremente (pois a Mercedes havia passado carta branca) pelos designers Paul Bracq e Bruno Sacco e concretizado pelos engenheiros Rudolf Uhlenhaut e Fritz Nallinger (e também por Karl Wilfert, responsável pelo “car body development” na Mercedes entre 1959 e 1976), o W100 foi desenvolvido ao longo de 7 anos com a intenção de ser algo único que representaria o pico da tecnologia e do luxo, objectivo que foi sem dúvida alcançado pois o Mercedes-Benz 600 foi desde então e continua a ser até aos nossos dias, um dos mais apreciados (e belos) Mercedes alguma vez construídos. Este modelo era tão especial, que um motor totalmente novo teve de ser construído propositadamente; Um normal 6 cilindros simplesmente não podia acompanhar com as necessidades do 600, assim a Mercedes desenvolveu um novo motor V8 6.3 L com 250 cavalos apelidado de “M100”. Mas não era apenas o motor que era novo no 600, pois este modelo introduziu maravilhas no campo da hidráulica. A suspensão, a porta da bagageira, a divisória entre o condutor e os passageiros, os vidros, as trancas das portas, os assentos ajustáveis, o tecto de abrir, os travões e até mesmo as portas em sí, todos estes elementos são operacionais graças à hidráulica, o que torna o seu funcionamento muito mais silencioso e rápido do que se fosse realizado através de motores eléctricos. No entanto, existia um preço a pagar por esta inovação, o sistema hidráulico do 600 avariava por diversas vezes e os vários famosos e figuras políticas de relevo que eram proprietários deste modelo, acordavam por vezes desejosos para dar um passeio no seu brinquedo de luxo, ficando (certamente) extremamente desapontados ao observarem que este estava literalmente “colado ao chão”. Por situações desta natureza, a Mercedes disponibilizava um técnico especializado que partia de imediato para qualquer ponto do globo assim que algo desta natureza fosse relatado, mas mesmo sendo este o caso, nunca era bom para um automóvel deste calibre deixar o seu proeminente dono desapontado; Mas considerando um pouco mais sobre o assunto, nunca se saberá o impacto que estas avarias tiveram na história recente do mundo, quantas vidas poderão possivelmente ter sido salvas porque o ditador x ou y se atrasou um dia devido ao facto do seu 600 estar inoperacional...
Mas não quero de modo algum estar a ligar o W100 a personalidades de má fama, pois apesar de vários dos mais famosos donos do 600 o terem tornado numa nauseante afirmação de hipocrisia sobre rodas, nomeadamente Fidel Castro, Mao Tse-tung, Leonid Brezhnev, Pol Pot, Kim Il Sung e Sadam Hussein (entre outros), muitas outras caras famosas estão associadas ao W100 de um modo muito mais positivo, pois este foi um modelo que também cativou o “Rei” Elvis Presley, John Lennon, Hugh Hefner, Coco Channel, Aristotle Onassis, Jack Nicolson, Rowan Atkinson e até o “difícil” Jeremy Clarkson. Além dos já mencionados (e de modo a demonstrar a verdadeira diversidade dos proprietários deste modelo), também Hirohito, Josip Tito, Jomo Kenyatta, Ferdinand Marcos, Deng Xiaoping, Nicolae Ceausescu, o Principe Rainier e o Papa Paulo VI foram proprietários de um W100, já para não falar nos inúmeros governos de todo o mundo que também adquiriam exemplares.
Não é apenas na lista de clientes do 600 que encontramos diversidade, pois também os modelos disponíveis eram bastante variados. Começando pelo W100 “básico” de 4 portas, este era de imediato um verdadeiro titã com as suas 2600 toneladas distribuídas ao longo de quase 5 metros e meio de comprimento e 2 dois de largura. Mas é claro, existia a necessidade de algo com um porte ainda mais dominante e assim surge o Pullman, versão limousine do 600 base. O Pullman pesava então umas impressionantes 2700 toneladas e estendia-se ao longo de quase 6 metros e meio, podendo ser adquirido com 4 ou 6 portas. Também a versão descapotável era uma opção viável; O Landaulet estava disponível nos modelos Pullman de 4 e 6 portas na configuração “short soft top” (onde o espaço aberto encontrava-se directamente sobre o último dos bancos traseiros) e “long soft top” (onde o espaço aberto era total, salvo directamente acima dos dois lugares da frente), existindo igualmente versões exclusivas como os Pullman Presidential Landaulet (dos quais apenas 10 foram construídos e que se distinguem dos “long soft top” pela existência de detalhes como pegas de apoio para passageiros que viajavam em pé), o Pullman Landaulet do Papa (de portas traseiras mais longas que o normal, marcadas com o brasão de armas do Vaticano e possuindo apenas um banco traseiro reservado exclusivamente para o sumo pontífice), uma versão carro funerário construída pela empresa alemã Pollmann, um Landaulet de 4 portas construído para o piloto de automóveis de competição Constantin Graf Von Berkheim e um Coupe, o “Nallinger”, criado em 1965 pelo Professor Fritz Nallinger (recorde-se, um dos “pais” do 600) para ser o seu automóvel pessoal.
O Mercedes-Benz 600 W100 é sem qualquer sombra de dúvidas um marco histórico e esse facto reflecte-se nos altos valores que evolvem a compra destes automóveis actualmente, valores que aumentam proporcionalmente em relação à história de vida que cada um dos modelos particulares tenha acumulado. Simplesmente não existe outro automóvel que se lhe compare, o próprio período de produção é um reflexo da perfeição dos 600, pois ao longo de 18 anos este automóvel foi produzido virtualmente sem alterações, tendo sido construídas entre 1963 e 1981 um total de 2667 unidades, das quais 2190 são SWB (short wheel base), ou seja 600 “normais”, 428 são Pullman e 59 são Pullman Landaulet.
Misterioso, intrigante, apaixonante, sem dúvida imponente (é ainda hoje o automóvel com a buzina mais alta do mundo), mas acima de tudo intemporal, o 600 W100 continuará a ser para todo o sempre a medida pela qual são comparados todos os grandes automóveis de luxo, sejam estes clássicos ou modernos.


Fontes Consultadas:
http://www.germancarzone.com/older-mbs-classics/235-grand-mercedes-600-w100.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/5350/pullw100.htm
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/
http://cars.uk.msn.com/News/Top_ten_article.aspx?cp-documentid=544788
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_600


Imagens Utilizadas:
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/1024x768/wallpaper_04.htm (editada)
http://www.luxist.com/tag/limousine/
http://media.photobucket.com/image/pullman%20600/rnds/LANDAULET_--_-bigb.jpg

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Uma visão sobre...10 dos mais interessantes protótipos de sempre

Os protótipos são uma classe à parte no mundo automóvel, marcando tendências, apurando estilos, providenciando aos designers um escape criativo e talvez o mais importante de tudo: aguçando o interesse do público. Alimentado por estes veículos de sonho, o público procura nos automóveis de produção de um qualquer fabricante, as linhas que observaram nos protótipos extravagante e aparentemente inalcançáveis expostos nos grandes salões internacionais.
Nem todos os protótipos sobrevivem, mas dos que conseguem resistir à passagem do tempo e que não encontram lar nos museus dos grandes fabricantes, podem sempre ir para casa de um novo dono com bolsos convenientemente recheados para os arrematar em leilão (lembro a título de exemplo o caso do Oldsmobile F-88 Raptor de 1954, vendido à quatro anos atrás, por mais de três milhões de dólares).
No entanto, ao ultrapassar o óbvio valor monetário que um veículo deste género pode ter, é a sua vertente de inovação que capta o imaginário dos entusiastas, a força de uma ideia arrojada que é transformada em presença física, transmitindo um falso sentimento de possibilidade e praticabilidade; É claro que em raros casos, um protótipo segue para produção, embora muitas das suas vertentes mais aventureiras sejam limitadas por motivos mundanos como o custo de produção e os consumos.
Então qual o critério aplicado para a selecção destes 10 protótipos a partir de um universo possível de milhares? Essêncialmente, gosto pessoal, atendendo o mais objectivamente possível às virtudes factuais de cada um dos “candidatos” e à sua capacidade de resistir à passagem do tempo, ou seja, a sensação de modernidade e particularidade que destes emana, tenham cinco ou cinquenta anos.
Seguem-se então 10 dos protótipos mais interessantes de sempre, organizados por data de criação, começando em 1951.


Buick Le Sabre (1951)

1951, bem vindos à era do avião a jacto adaptado à estrada. O Le Sabre de 1951 foi idealizado por Harley J. Earl, designer automóvel e engenheiro que se manteve ao serviço da General Motors entre 1927 e 1959. Este protótipo era na sua época um verdadeiro culminar de evolução tecnológica; Esta evolução encontrava-se contida numa “embalagem” que não poderia possívelmente ser mais apelativa. Toda a parafernália de promenores de design ligados à aviação como as “assas” traseiras, a imitação de um “afterburner” (também na traseira) que continha as luzes de travagem e a gigantesca entrada de ar dianteira (que rodava 180 graus para revelar os faróis dianteiros), definiram o estilo não apenas deste automóvel, mas também da gigantesca maioria dos automóveis que ficaram populares ao longo da década de cinquenta.
O Le Sabre não foi limitado a uma vida de protótipo, alias o seu criador Harley Earl usou-o durante bastante tempo como o seu transporte pessoal, acumulando mais de 64 mil quilómetros no veículo. Como foram percorridos estes quilómetros? Com a ajuda do V8 (3.5 L) de 335 cavalos que era alimentado através de um sistema duplo; A baixas velocidades, o Le Sabre alimentava-se de um depósito de gasolina, mas quando o acelerador era pressionado com mais intensidade e a velocidade aumentava, um segundo depósito cheio com metanol entrava então em acção e o resultado...bom, era no mínimo interessante. Esta obra de arte sobre quatro rodas contava então com uma velocidade máxima de aproximadamente 193 quilómetros por hora e o percurso do 0 aos 100 demorava cerca de 12 segundos. Além da performance, o Le Sabre era também o orgulhoso detentor de promenores absolutamente inovadores para a época (e se pensarmos bem no assunto, até em relação a automóveis actuais), como os sensores de chuva que elevavam automaticamente a capota do automóvel quando começava a chover. Na lista de equipamentos encontravam-se uma série de indicadores entre os quais um altímetro! De modo a facilitar a mudança de pneus, em cada um dos cantos do automóvel estava colocado um macaco hidráulico. Além do mais, os materiais utilizados também primavam pela inovação, tendo sido aplicado na construção do automóvel, alumínio, magnésio e fibra de vidro (no entanto o seu peso conseguiu alcançar os 1723 quilos!)
Propriedade da General Motors até hoje, o Le Sabre mantém-se como um ícone do design automóvel, com o seu valor estimado em 5 milhões de dólares.

Ford Nucleon (1957)

Surge um problema: está atrasado e ainda por cima, o seu tanque de combustível está vazio...Esta é uma situação que nunca teria de enfrentar se pudesse conduzir o Ford Nucleon de 1958 que é nada mais nada menos, que um automóvel pessoal impulsionado por...um reactor nuclear. Perigoso? Não, considere o nível de cuidado com que toda a gente conduziria se soubesse que uma pancada no carro da frente resultaria no desaparecimento da sua cidade ou vila do mapa nacional, seria a derradeira medida de prevenção rodoviária!
A Ford idealizou de imediato uma rede que substituiria as tradicionais bombas de gasolina e onde o condutor podia alegremente encostar o seu carro nuclear e trocar o seu reactor descarregado por um novinho em folha, fantástico! Inicialmente um reactor de submarino nuclear, os engenheiros da Ford “diminuíram” o equipamento para poder ser colocado num automóvel. Como funcionava este prático reactor? Nada mais “simples”, a fissão de urânio era utilizada para aquecer um gerador de vapor, convertendo a água em vapor pressurizado que podia então ser utilizado para mover turbinas. Uma turbina a vapor providenciaria a força para impulsionar o carro enquanto outra serviria para alimentar um gerador elétrico. O vapor seria então novamente condensado para água num “loop” de arrefecimento, enviando-o de volta para o sistema de modo a ser re-utilizado. Assim, enquanto estivesse disponível material para a fissura do urânio, o carro teria autonomia. Esta autonomia seria de mais de 8 mil quilómetros, antes que o proprietário tivesse de se preocupar com o seu reactor.
Apesar do seu estilo ao melhor nível da tendência aeronáutica que dominou os anos 50 e é claro, de todas as suas vantagens em termos de segurança...a Ford (vá lá saber-se porquê...) “torceu o nariz” ao projecto e assim, o Ford Nucleon nunca passou de um modelo à escala (3/8). No entanto, a sua herança faz sentir-se até hoje; Bob Gale, produtor da saga “Regresso ao Futuro”, mencionou que o DeLorean utilizado nos filmes retira pistas do design (e outros elementos, nomeadamente a energia nuclear) do Nucleon. Também no jogo “Fallout 3”, encontram-se carros acidentados que se assemelham bastante ao Ford Nucleon e que quando sustêm danos suficientes, explodem produzindo uma pequena nuvem em forma de cogumelo.

Mercedes Benz C111 (1970/1976)

1970, Salão Internacional de Frankfurt. Um automóvel causa um furor tal, que múltiplos compradores enviam cheques em branco para Stuttgart na esperança vã de conseguirem assegurar um deles para sí próprios. Este automóvel era o Mercedes-Benz C111 (II). II, pois trata-se da forma refinada do protótipo apresentado em 1969, sendo o herdeiro da tradição de excelência iniciada pelo lendário 300 SL Gullwing. O C111 tinha uma forma tão exclusiva que internamente, a Mercedes designava-a de “weissherbst”, expressando simultâneamente a velocidade, poder e elegância deste singular protótipo. Toda a estrutura do veículo é conseguida graças a uma série de elementos em plástico reforçado, tornando-o leve e introduzindo a indústria automóvel a uma nova era onde materiais mais leves podiam substituir os pesados metais até então utilizados, abrindo assim caminho não só a novos designs, mas também a novas performances.
Também a propulsão do C111 era inovadora; O automóvel estava equipado não com um motor normal, mas sim com o motor rotativo Wankel (motor que utiliza rotores em forma de triângulo em vez dos usuais pistões). No caso do C111 II (O meu pessoal favorito), este era propulsionado por um motor Wankel de quatro rotores desenvolvendo uma potência na casa dos 350 cavalos que permitia ao veículo alcançar uma velocidade máxima extremamente impressionante: 300 quilómetros por hora. A marca dos 100 quilómetros por hora levava 4.8 segundos a alcançar. Apesar das características animadoras deste motor, existiam, no entanto uma série de problemas que levaram ao abandono deste modo particular de propulsão por parte da Mercedes-Benz, nomeadamente o seu extremamente elevado consumo de combustível e as elevadas emissões de gases poluentes, ambos factores que resultavam do próprio design do motor Wankel. O Dr. Kurt Oblunder, responsável pelos testes do motor do C111descreveu o motor Wenkel da seguinte forma:
"Our four-rotor engine with gasoline injection represented the optimum of what could be reached with this engine concept. The multi-rotor design called for peripheral ports for the intake-air and exhaust-gas ducts. We were able to solve the difficult problems in engine cooling and engine mechanics by technical means. But the main problem of the concept, its low thermodynamic degree of efficiency, remained. Due to the elongated, not exactly compact combustion chambers, fuel economy was poor, resulting in high fuel consumption and unacceptably high pollutant emissions. These drawbacks were inherent in the design principle."
Em 1973, deu-se um acontecimento marcante na história da indústria automóvel; o boicote à produção de petróleo. Este boicote transformou a gasolina num bem precioso, tornando necessária a produção de motores que consumissem quantidades moderadas de combustível; O diesel foi a solução. No entanto existia o problema da performance, já que estes não eram certamente os motores mais acertados para obter grandes prestações de qualquer automóvel, então, mais uma vez o C111 re-define os termos da equação.
1976 viu nascer o C111 IID, equipado com um motor diesel de 5 cilindros designado “OM 617 LA”. O C11 IID alcançou resultados surpreendentes na lendária pista de testes Nardo em Itália, quebrando um total de 16 recordes mundiais em apenas 60 horas no traçado e contando unicamente com 4 pilotos de teste, conseguindo estabelecer uma velocidade média de 252 quilómetros por hora.
O C111 II havia mais uma vez tornado as condições mais improváveis num sucesso inegável; O seu sucessor, o C111 III não abandonou a tradição “familiar” e construiu uma carreira igualmente impressionante de recordes.
Actualmente o C111 II de 1970 encontra-se no museu da Mercedes-Benz em Stuttgart, ao lado de todas as outras peças intemporais que a companhia tem vindo a produzir nas últimas décadas.

Audi Avus (1991)

Se alguma vez surgiu no mundo automóvel um design revolucionário, esse design foi o do Audi Avus. No entanto, este não foi apenas mais uma “cara bonita” no mundo dos protótipos, foi o salvador da sua companhia.
Mas em primeiro lugar, o Avus em sí. Não é certamente necessário fazer uma menção muito demorada do design dramático e fluido do automóvel, pois todos os seus atributos como a beleza e o carácter desportivo são bem evidentes por sí próprios. Apresentado em 1991 no Tokyo Motor Show, o Audi Avus foi o primeiro automóvel do mundo com a carroçaria completamente elaborada em alumínio. Um conceito originário da Advanced Design Studio (Munique), o Avus foi criado sob a custódia do conhecido designer inglês Martin Smith. A carroçaria despida do automóvel (alumínio não pintado) foi um modo de evocar os antepassados AutoUnion (anos 30). O chassis era também inovador; Tubular e de uma liga muito leve, em conjunto com a carroçaria de alumínio, o Avus era uma criação com o potencial de ser rápido, rapidíssimo alias. No entanto, o motor previsto para o automóvel, um W12 de mais de 500 cavalos, deveria (em conjunto com o popular sistema quattro da Audi e uma dinâmica caixa de 6 velocidades) impulsionar o Avus até aos 340 quilómetros por hora, com os 100 quilómetros por hora a serem alcançados em apenas 2.9 segundos.
Apesar de toda a expectativa, na data da apresentação do Avus ao mundo, este motor não estava construído, tomando o seu lugar um falso motor feito de madeira e plástico pintado. Certos críticos afirmam que as pretensões da Audi em termos de performance eram apenas produto da imaginação sem qualquer fundamento real; Discordo, penso que é necessário considerar a construção inovadora deste modelo, o seu peso reduzido e as potencialidades que uma unidade com estas especificações poderia alcançar quando interligada com um conceito automóvel tão avançado. Mas todos os tópicos ligados a este campo são especulação, logo, avancemos para uma vitória inegável do Avus (mesmo com um motor de madeira e plástico).
Em 1986, o conhecido programa “60 minutes” da cadeia Norte-Americana CBS, “denunciava” com imagens extremamente dramáticas, uma falha inerente ao design do Audi 5000, a apelidada “systematic unintended acceleration”. Não é difícil imaginar que os possíveis clientes da Audi entraram num pânico absoluto quando lhes foi colocada “em mãos” esta informação perturbadora. Mas o melhor estava para vir; Surgiram revelações acerca do “60 minutes”, nomeadamente que o programa tinha modificado os automóveis de teste para que as imagens fossem o mais dramáticas possível. Também a The National Highway Traffic Safety Administration referiu que os casos de “systematic unintended acceleration” tinham sido causados por erro dos condutores (devido a casos como a troca dos pedais por exemplo). No seguimento destas informações, a CBS retraiu (parcialmente) a história, mas a reputação da Audi já tinha sido destruída.
É no rescaldo de toda esta situação que em 1991 o Avus surge em salvação da companhia. O seu design inovador e seu “overall look” fluido e original colocaram a Audi de volta na boca da imprensa, mas desta vez pelas melhores das razões. A moral da companhia foi restaurada, as vendas de novos veículos continuaram em ascensão e os designs da Audi não pararam a partir daí de inovar e surpreender pela positiva.
Actualmente, o Avus “reformado” tem residência permanente no museu da Audi em Ingolstadt (edifício com um design e organização muito originais).



BMW Nazca C2 Spyder (1993)

O Nazca C2 Spyder é um dos automóveis presentes nesta lista com design mais fantástico e impressionante, no entanto, não é fácil encontrar informação sobre esta beldade; É inclusive um problema para a maioria das fontes assinalarem e distinguirem correctamente o C2 Spyder dos seus “irmãos”.
Sendo o “mais novo da família”, o C2 Spyder foi precedido pelo M12 (1991) e pelo Nazca C2 (1992), ambos criações (como o próprio Spyder) da Ital Design, mais concretamente, do lendário designer Giorgetto Giugiaro (nomeado designer automóvel do século em 1999), um homem cuja carreira é extensa demais para começar sequer a bordar aqui, mas recomenda-se a consulta da seguinte página: http://www.absoluteastronomy.com/topics/Giorgetto_Giugiaro; Aqui é possível ficar a conhecer melhor o trabalho do pai de modelos tão conhecidos como o DeTomaso Mangusta, o DeLorean DMC-12, o BMW M1 e o Maserati Quattroporte.
O C12 Spyder foi então um “apuramento” do design dos seus predecessores. Especulou-se que os Nazca poderiam entrar em produção na BMW, de modo a dar continuidade ao legado do M1, algo que acabou por nunca se verificar.
Equipado com um motor 5.7L V12 retirado do assombroso BMW 850 CSi que produzia 380 cavalos e que era capaz de levar este lindíssimo automóvel dos 0 aos 100 em 5.9 segundos, estando a velocidade máxima electrónicamente limitada aos 250 quilómetros por hora.
Os três magníficos, M12, C2 e C2 Spyder são produtos únicos, mantidos pela Ital Design (de acordo com o website diseno-art.com) em perfeitas condições de funcionamento, circulando regularmente.

Cadillac Sixteen (2003)

Em 2002 a Cadillac andava à procura de uma boa maneira de celebrar o seu centésimo aniversário; Assim, prepararam a festa, certamente juntaram todos os artigos normais para a ocasião e por terem assim uma boa desculpa, criaram um novo protótipo para a data feliz: o Cadillac Cien, um desportivo de fazer tremer toda a concorrência que poderia enfrentar caso fosse realmente produzido, caso que não se sucedeu. No entanto este pequeno texto não é acerca do Cien, por muito mérito que este tenha conseguido obter.
Um ano depois em 2003, a Cadillac deixou uma vez mais o mundo de boca aberta quando apresentou no North American Auto Show (em Detroit) de 2003, o titânico Sixteen. E digo titânico por falta de um adjectivo mais ilustrativo dos 5 metros e 80 de comprimento e das quase duas mil e trezentas toneladas que este simpático Cadillac acusa na balança.
Robert Lutz, então “Vice chairman for product development” e Presidente da General Motors na América do Norte (que irá abandonar o seu trabalho na GM no final deste ano), referiu-se ao Sixteen como “a modern interpretation of everything that made Cadillac the standard of the world and can again, (...) It's a reminder of a glorious past as well as a progressive statement”.
Além da valiosa referência ao passado glorioso da Cadillac, Lutz acrescentou: "Cadillac's tradition is rich, but in the next several years it will be introducing vehicles as solid, dynamic and beautifully designed as anything it's ever done. And Sixteen is a harbinger of this new era."
E realmente foi; A Cadillac após a apresentação do Sixteen introduziu modelos como o CTS e o Escalade que limparam finalmente a imagem da Cadillac como um construtor dedicado às necessidades dos reformados de Fort Lauderdale, para passar à empresa recheada de modelos altamente desejáveis para a juventude abastada de Miami.
O Sixteen foi (e é) impressionante, não apenas pelas suas dimensões quase continentais, mas por tudo o que justifica o emblema da Cadillac colocado no seu capô; Equipado com um gigantesco motor V16 (lembrando o famoso V16 Imperial Sedan de 1930, um pessoal preferido do infame Al Capone), o Sixteen conta com uns estonteantes 1000 cavalos de potência! Mas este não é apenas um motor extremamente poderoso, é também extremamente inteligente; Num ritmo baixo de andamento, o Sixteen utiliza apenas 4 dos seus 16 cilindros, quando a velocidade aumenta, o motor passa a ter 8 cilindros em funcionamento e é apenas quando o condutor aplica toda a pressão no acelerador que os 16 cilindros entram em acção. A complexidade deste sistema traduz-se numa economia de combustível considerável, o que faz com que o Sixteen tenha consumos bastante baixos para o que é normalmente apelidado de “condução diária” (sim, tenho consciência das implicações do termo diário quando em referência à utilização do Sixteen, mas informação interessante é informação interessante!).
Os interiores são tudo o que se poderia esperar de um Cadillac desta envergadura; Todo o cabedal dos estofos é exclusivo, os tapetes são de lã trabalhada à mão e os embutidos em madeira são tratados e polidos até à absoluta perfeição. A própria iluminação interior foi cuidadosamente pensada para jogar com o espaço disponível e é claro, como marca de requinte, não podiam faltar as aplicações em cristal nos mostradores da consola central e o relógio da Bvlgari, marcas de estilo tradicionais que se aliam à presença das tecnologias de ponta, nomeadamente no sistema OnStar (na sua quinta geração) e no conjunto sonoro Bose, já para não falar nos já mais comuns leitores de DVD.
A nível dos exteriores, as jantes de 24 polegadas e o capô bipartido fazem as delícias dos observadores; O alumínio é uma constante na construção deste protótipo, onde todos os elementos que pudessem possívelmente interferir com a harmonia das linhas fluidas foram simplesmente retirados (por exemplo, puxadores).
Actualmente, o Sixteen passou de protótipo a lenda, com numerosos fabricantes de modelos à escala a elaborarem diversas versões deste automóvel. Em 2003, falou-se na possibilidade da sua construção ou, em alternativa, na criação de uma linha de luxo cujos produtos tirassem “lições” do Sixteen, hipótese que uma vez mais caiu por terra devido às particularidades que ensombraram (e ainda ensombram) o mercado mundial de combustíveis.

Audi RSQ (2004)

Os protótipos e o cinema têm tido, especialmente nos últimos anos, uma relação muito próxima e benéfica para ambos. Entre os protótipos que surgiram em blockbusters, podemos lembrar o Lexus de “Minority Report” (Steven Spilberg), o anteriormente mencionado Cadillac Cien em “The Island” (Michael Bay) e o novo Camaro no “Transformers” (também de Michael Bay). Existe no entanto um protótipo que se destacou neste meio, estou a falar do Audi RSQ, apresentado no filme “I Robot” de Alex Proyas.
Will Smith interpreta um detective que se esforça por entender um homicídio que pode ter sido cometido por um robô; Para se deslocar, nada melhor que o seu Audi RSQ. Este Audi é especial, não apenas pelas suas formas que são tanto inovadoras (É fácil perder-se a conta a quantas “pistas” de design do RSQ se encontram na gama Audi hoje em dia, nem vou começar a referir-me ao R8 em particular porque simplesmente não teria tempo...) como apelativas a passados sucessos da marca (a cobertura do motor à retaguarda é extraordinariamente semelhante à do Rosemeyer Concept de 2000), mas também porque este foi criado propositadamente para o filme. O RSQ foi criado no seio da colaboração Proyas/designers Audi, inaugurando assim uma nova era no product placement, já que este não era um produto escolhido e adaptado ao contexto, mas sim uma criação para e do próprio contexto.
Apesar de ser essêncialmente “para vista” e de não existirem informações concretas acerca de motorizações, já que este não foi de todo um protótipo virado para essa vertente em particular, o RSQ conta com bastantes elementos reais e apelativos, nomeadamente: As suas portas “borboleta” que são talvez o elemento de design funcional mais marcante deste protótipo; Os seus interiores elaborados com todo o pormenor, observe-se a forma absolutamente impressionante do volante por exemplo; A sua pintura especial que é conseguida através de uma base cinzenta sobre laminado de fibra de vidro; E é claro, não poderia deixar de mencionar as rodas, um sistema (teórico) revolucionário que conta com grandes esferas contidas num espaço semi-fechado, permitindo uma manoberabilidade ímpar...sem dúvida, um merecido “ viva” para a ficção científica e para os engenheiros da Audi por terem a audacidade de sonhar alto.

Range Rover Stormer (2004)

Então imagine que você quer ir explorar os trilhos do terreno acidentado mais próximo, mas em grande estilo...o que fazer? Levar um Range Rover seria uma resposta lógica para esta questão, mas será que existe uma maneira de “injetar” mais personalidade a um dos veículos? Se por algum acaso tiver ao seu dispor uma conta bancária recheada como o xeque do Dubai, então sim, existe: o Range Rover Stormer (regressarei a este ponto).
Revelado em 2004 no North American International Auto Show em Detroit, o Range Rover Stormer é o primeiro protótipo concebido pela Land Rover para os grandes salões internacionais, sendo essêncialmente o primeiro passo da companhia em direcção ao apetecível segmento dos SUV luxuosos de alta performance. Matthew Taylor, “managing director” da empresa afirmou: “The supercharged V8 Range Stormer gives a taste of our forthcoming new entrant in the booming high performance SUV segment. The production vehicle that follows will share many of its styling and technical innovations. It is very much conceived to be an on-road, performance machine, as well as class-leading off-road like all Land Rovers”.
Realmente o veículo de produção acima mencionado por Matthew Taylor, ainda não chegou ao mercado, a única coisa que a Land Rover nos “ofereceu” até ao momento foi uma versão Stormer do Range Rover Sport, nada de impressionante. Mas como costumam dizer, a esperança é eterna e se realmente algum dia este hipotético veículo surgir e se for semelhante ao Stormer concept, então terá sem dúvida valido a pena a espera. Um dos pontos assinalados por Taylor e que é de facto uma das mais valias do protótipo Stormer, é a sua parafernália de elementos de alta tecnologia. Mas em primeiro lugar, é importante apontar que o motor do Stormer é um Jaguar V8 supercharged (originário dos modelos XJR E XKR) alterado, de modo a ir ao encontro dos requisitos estabelecidos pela Land Rover, para que este seja um automóvel verdadeiramente capaz em qualquer tipo de terreno. A caixa de velocidades utilizada para dominar a potência deste V8, é uma ZF automática de 6 velocidades electrónicamente controlada.
Em relação aos “gadgets”, é impossível não mencionar a “pièce de résistance”, o Terrain Control; Este sistema conta com seis diferentes configurações ao dispor do condutor e reconfigura todos os sistemas de acordo com as condições do terreno em que o veículo se encontra, desde a aceleração, tracção, suspensão, etc, de modo a possibilitar a melhor performance possível em qualquer circunstância.
Além do Terrain Control, o Stormer está equipado com uma suspensão a ar completamente ajustável (como já foi mencionado em função do sistema interior), Dynamic Stability Control, Hill Descent Control (um sistema impressionante que controla a velocidade de descida do veículo em colinas íngremes) e Electronic Brake Force Distribution. Também elementos marcantes do design do Stormer são controlados de modo electrónico, nomeadamente: as portas que se elevam ao estilo Lamborghini, mas que também se dividem em duas secções distintas de modo a facilitar a entrada para o veículo, a porta traseira (tailgate) que se divide igualmente em duas partes com o propósito de melhorar a dinâmica de carga/descarga de volumes e os compartimentos de arrumação colocados no chão do veículo que se elevam ou retraem de acordo com as necessidades de utilização do espaço. Outros “promenores” completam o protótipo, tais como os faróis bi-xenon direcionais e os led laterais que ajudam o condutor a ver com mais clareza o percurso através de curvas com ângulos apertados.
Em suma, o Stormer é um concept car extremamente impressionante e como tal não é de estranhar que o xeque do Dubai, Mohamed bin Rashid Al Maktoum, tenha encomendado à famosa empresa de transformações West Coast Customs uma réplica do Range Rover Stormer. No entanto, o xeque perdeu por não ter acrescentado uma cláusula de exclusividade ao seu contracto com a empresa...resultado, a recém formada divisão da companhia estabelecida no Dubai, começou a produção de uma série de réplicas. Assim, se gostar do Range Rover Stormer e se o preço de mais de 320 mil euros não for um problema, então está de parabéns. Depois, porque não levar o seu recém adquirido Stormer a dar uma voltinha por Abu Dhabi, nem que seja para atormentar o xeque mostrando-lhe quem tem “um igual”.

Saab Aero X (2006)

No Geneva Motor Show de 2006 (Março), o mítico fabricante italiano Ferrari apresentava o seu aguardado 599 GTB, um automóvel detentor de perfeição a vários níveis e que obviamente, chama a atenção de qualquer um. No entanto, a Ferrari não contava com a surpresa que a Saab (colocada imediatamente ao lado da Ferrari no salão) tinha para revelar: o Saab Aero X.
O protótipo fez “cair maxilares” e não é de admirar, pois este é um concept que inova em praticamente todas as vertentes; Equipado com um motor V6 2.8 de 400 cavalos que funciona a bioetanol, um combustível muito mais limpo que a gasolina comum, a performance deste veículo (números da Saab) passa por um percurso dos 0 aos 100 em 4.9 segundos, em direcção a uma velocidade máxima de aproximadamente 250 quilómetros por hora (limitada electrónicamente).
Também o design é algo único; Inspirado nas origens da aviação da companhia (afinal, os automóveis da marca ainda são construídos na fábrica original dos aviões Saab em Trollhättan), o Aero X é descrito Bryan Nestbitt, director executivo da GM Design Europe como um estudo que demonstra a capacidade da Saab de produzir designs arrojados, lembrando a rica história da empresa; Alias, é do Aero X que a Saab pretende retirar as linhas essências para os seus novos produtos ao longo dos anos vindouros. Isto é francamente positivo, já que este é um concept que quebra todas as convenções de estilo e embora não seja difícil de adivinhar que os elementos mais arrojados vão ser deixados para trás, mesmo a “evocação” deste veículo nos automóveis de produção da Saab através de elementos mais acessíveis, será sem dúvida uma mais valia para a marca. Quando me refiro a elementos arrojados do Aero X, estou a falar da falta de pilares ou até mesmo portas! O acesso ao cockpit do veículo é possível assim que dois pequenos painéis laterais abrem, permitindo à totalidade do pára-brisas e tejadilho do automóvel elevarem-se naquilo que não pode ser descrito como nada menos que um espectáculo para os sentidos de qualquer verdadeiro apreciador de automóveis.
Os interiores seguem a tendência para a evocação da história e tradição da companhia na aviação, sendo toda a informação essencial apresentada ao condutor do modo mais acessível, neste caso, através de gráficos tridimensionais, eliminando por completo os tradicionais botões e indicadores, aproximando cada vez mais a experiência da condução à experiência da pilotagem.
Ao introduzir o Aero X no mundo dos protótipos, a Saab provou que ainda é possível inovar e que uma companhia pode apresentar uma criação espantosa, mesmo que esta seja fora dos moldes que essa mesma companhia adoptou em termos da sua relação com o público; Mais mérito é devido à Saab e ao Aero X por afirmar a vertente desportiva num automóvel “verde”.

Citroen GT (2008)

Gran Turismo, referência inultrapassável do mundo dos jogos de consolas. Este é o melhor simulador de condução que alguma vez existiu, fazendo as delícias dos gamers de todo o mundo com a sua multiplicidade de modelos e pistas mundialmente conhecidas, transportando o utilizador para um mundo belíssimo de fantasia onde todos podem ser grandes campeões ao volante do seu carro de sonho.
Com lançamento previsto para este ano, a última edição (5ª) deste popular jogo necessitava de um chamariz que estivesse a altura do “acontecimento” que todos os fãs da série estão à espera que o lançamento deste novo jogo seja. Assim, surge o protótipo final da lista, fruto do mais improvável construtor; a Citroen que apresentou para espanto a incredibilidade de todos o seu GT.
O GT by Citroen não quebrou apenas com a ideia que o mundo tinha da marca e das suas tendências de design, o GT destruiu todas as ideias pré-concebidas sobre a construtora francesa com a força de uma explosão nuclear. Apelidar de arrojado, inovador ou belíssimo o design do GT, soa a pouco, para ser franco, qualquer adjectivo aplicado à descrição do GT irá sempre soar a pouco, assim, sugiro que o leitor faça uma procura de imagens e descubra por sí próprio todos os ângulos e vicissitudes desta assombrosa peça de design.
Impressionante por sí só, o GT faz a ponte entre dois mundos, o mundo real e o dos videojogos, mas este não é de todo o aspecto mais importante da história do veículo. Vincent Besson, executivo da Citroen, afirmou no último Salão de Genebra à revista “Autocar” que a marca planeia concretizar o GT, este protótipo vai de facto passar à produção (prevista de 20 unidades).
Preços, motorizações (no jogo, o automóvel é propulsionado por uma célula de combustível não poluente), prazos, tudo é uma incógnita, pois ainda não foram divulgadas mais informações concretas acerca do projecto, mas uma coisa é certa, apenas o facto de estar prevista a produção de algo desta natureza, por mais limitado que seja em termo de números, é algo extraordinário.
Resta-me então dizer “bravo Citroen”, devolveram parte da tão necessária magia ao mundo dos protótipos: a ideia de que algo do imaginário e do fantástico pode vir a ter presença física, ser tocado, conduzido e talvez o mais importante, desejado.

Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons.

Fontes Consultadas:

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(Imagens: http://www.netcarshow.com/citroen/2008-gt_concept/)