Grandes Automóveis por menos de 40.00 Euros

Mercedes Benz E400 CDI, BMW M3 (e 46) e BMW M5 (e 39)

Ultimamente tenho andado à procura de um carro novo e quando digo carro novo, quero mesmo dizer carro usado e quando digo à procura, quero mesmo dizer “só ver” porque de crer a ter fundos para agir, vai uma diferença absolutamente abismal. De qualquer modo sinto-me confiante acerca do assunto e é armado com esta confiança que passo imenso do meu tempo online a explorar os recantos do website “standvirtual”.
Por “lá”, já encontrei coisas absolutamente fantásticas, alias, já ando à bastante tempo a salivar por um belíssimo Audi Quattro de 1986 e também por um impecável Lancia Delta HF Integrale Evoluzione repleto de pequenos badges do WRC…mas divago. O motivo para este artigo remonta a uma das minhas procuras na categoria da Mercedes onde encontrei algo que me deixou intrigado: Mercedes Benz SLK 200, de 2008 – 46.000 Euros. O quê? Perguntei eu a mim próprio chocado. E o pior é que não foi uma ocorrência isolada, procurei mais um pouco e encontrei imensos modelos iguais que orbitavam em redor de valores semelhantes.
Depois de recuperar a compostura, pensei um pouco mais sobre este sacrilégio e ocorreu-me a questão: Se eu tivesse dinheiro para comprar um SLK, mas não quisesse passar uma humilhação de morte cada vez que saísse à rua (como aconteceria se conduzisse um SLK), o que poderia eu comprar com 40.000 euros? É um valor perfeitamente razoável, não seria suficiente sequer para comprar um BMW série 3 diesel no concessionário, logo, que nível de divertimento poderia eu alcançar com esta magra quantia. Por motivos de isenção, nem sequer vou focar modelos “loucos”, apenas automóveis práticos e perfeitamente utilizáveis no dia-a-dia, começando por um bastante conservador.

Imaginemos que esta situação dos descapotáveis desportivos e afins não é realmente o que anda à procura, mas também não está disposto a deixar de lado algum divertimento na condução. Solução proposta: o Mercedes Benz E 400 CDI. É conservador até mesmo discreto, mas certamente não o vai perder no parque de estacionamento do supermercado; É um diesel, mas tem um V8, logo é económico quando é necessário e rápido quando não quer chegar atrasado às suas importantes reuniões de negócios, que mais se pode pedir? Com o E400 pode seguir com toda a confiança para um encontro com os seus amigos no bar do Palácio Hotel do Estoril e passar o resto do serão a vangloriar-se que o seu Mercedes é melhor que o do seu sócio. Já imaginou que se conduzisse num SLK? Teria de fugir constantemente aquela pergunta incómoda que surgiria em todas as conversas: “Então, não tinhas dinheiro para um SL?”. Realmente não convém.
O E 400 CDI (como já mencionei) vem equipado com um V8 de 3996 centímetros cúbicos que acaba por ser mais potente que o utilizado no S 400 CDI. Este Mercedes tem também mais cavalos que o BMW 730d, ficando a perder apenas para o Volksvagen Phaeton, mas lembre-se que este está equipado com um V10.
0 aos 100 quilómetros hora em 6,9 segundos e uma velocidade máxima limitada 250 (esta situação é reversível se estiver interessado em “libertar” o seu carro novo) fazem deste grande Mercedes um automóvel com prestações interessantes. Além do mais, é silencioso e extremamente confortável, graças à suspensão Airmatic DC que a Mercedes colocou à disposição neste modelo. Também os consumos não são nada extravagantes para um automóvel deste tipo: 9,4 L/100 em regime misto.
E o preço por toda esta excelência? 30.000 Euros. Um automóvel muito superior em ao SLK em qualquer aspecto, uns meros 4 anos mais antigo e que custa 10.000 Euros menos. Dá que pensar.

E agora algo completamente diferente. É importante lembrar que ao contrário do Mercedes que observámos anteriormente, é possível encontrar um desportivo pequeno e fiável, com prestações capazes de aterrorizar as crianças que seguem no banco de trás; sim, porque com esta sugestão tem todas as vantagens de um carro prático para a família e compras, que por acaso também é capaz de (em termos de performance) destruir 90% de tudo o resto que vá encontra na estrada. Os dias de ficar para trás nos semáforos enquanto aqueles jovens irritantes aceleram à sua frente nos seus Civics de aspecto ridículo acabaram (assim que comprar um BMW M3 E 46 é claro!).
Os M3 são especiais e isso não é surpresa nenhuma, afinal a BMW anda a construí-los desde 1986. Contando com toda a “bagagem” que o pequeno emblema “M” traz para qualquer modelo, o M3 E46 vem equipado com um belíssimo motor de 6 cilindros acoplado a uma caixa manual de 6 velocidades (estou ciente da versão SMG, vou abordar o tema mais à frente). Os 330 cavalos do M3 vão certamente fazê-lo muito feliz, felicidade que só vai aumentar quando se aperceber que acabou de ir dos 0 aos 100 quilómetros/hora em 5 segundos…Os aspectos mecânicos que possibilitam estas maravilhas são excessivamente complexos para eu entender bem, quanto mais explicar, mas se tiver um interesse por este tema, pode sempre consultar o website da “ultimatecarpage” onde se encontra tudo exaustivamente descrito.
O M3 E46 vem pronto para a “acção” recorrendo não apenas á velocidade em linha recta, mas também à manoberabilidade, já que se encontra equipado com “M Dynamic Driving Control”, “Cornering Brake Control” e é claro, enormes travões (não esquecendo o importante ABS é claro).
Em termos de estilo, o M3 E46 é impossível de ignorar, a tendência desportiva é mais que evidente, não sendo no entanto um automóvel que recorre a grandes artifícios (muitas vezes ridículos como os ailerons desproporcionados) para afirmar a sua presença. Tem um ar inegável de “cavalheiro”, de respeitabilidade, é impossível errar com este automóvel, pois enquadra-se perfeitamente em qualquer ocasião. Além do mais, tem uma reputação impecável; Isto foi o que algumas das mais respeitadas publicações do mundo automóvel tiveram a dizer acerca deste modelo (agradecimento ao website “stevecarter.com” pela fantástica pesquisa):
"Drive it for a day and you'll be amazed by the immediacy of its responsiveness and by the sheer explosiveness of its straight line performance. You'll soon start to wonder why anyone else would bother trying to build a rival to such a car" - Autocar
"The selection of mechanical melodies generated by the 3.2 litre straight six engine residing under the bulging bonnet of this ultimate variation on the BMW 3 series theme tops any comparable powerplant that I've ever tuned into before" - Top Gear Magazine
"BMW have launched themselves into a new class, invading Ferrari/Porsche high ground" - CCC Magazine
"The ride is a delight, look for passengers climbing out with wild eyes and puckered cheeks, or drivers wearing silly grins long after they have parked BMW's fastest-accelerating M yet". - Driven
"The people who work at BMW Motorsport won't settle for second best. It shows in the M3. In the perfection of its form, the fine resolution of its details and the depth of its engineering" - Evo
"This is truly a defining car for BMW. It is closer in driving character to the original M3 and delivers true supercar performance" - AutoCar
É necessário dizer mais alguma coisa acerca dos atributos do M3 E46? Não me parece. Resta-me apenas referir preços; ao dispensar entre 30 e 40.000 Euros, pode ser o orgulhoso proprietário de uma destas obras-primas da BMW e atenção: por estes valores não fica limitado ao modelo mais “básico” (se tal termo se pode aplicar). Por cerca de 32.000 Euros pode comprar a versão descapotável (se gostar dessa vertente, pessoalmente partilho da opinião do apresentador Tiff Needell que afirma que num descapotável somos constantemente confrontados com sons e cheiros que preferiríamos evitar) e por cerca de 38.000 Euros pode ainda optar pela versão SMG que conta com a caixa de velocidades tipo fórmula 1.
Tentado? Espero que sim.

Agora que já recomendei o M3, não poderia possivelmente deixar de falar daquele que é um dos meus automóveis favoritos de sempre, o M5 E39.
Este é um automóvel extraordinário em todos os aspectos, não é opinião pessoal, é um facto. Alias, para os efeitos deste artigo vou deixar de lado as minhas próprias preconcepções (nas quais chamo Prometeu a este M5) e falar sobre este BMW do modo mais isento possível. Então comecemos como convém, pelo início. O E39 foi a primeiro M5 a não ser construído à mão na fábrica BMW M GmbH, no entanto nada foi perdido em termos de qualidade. Equipado com um assombroso motor V8 que debita 400 cavalos, o M5 E39 pesa apenas 1320 quilos, um peso fantástico para um automóvel com quase 5 metros de comprimento e que pode levar muito confortavelmente 5 passageiros, apesar da sua suspensão desportiva e da utilização de poderosas barras anti-torção. Em termos de performance, a velocidade máxima fica limitada nos 250 quilómetros/hora à boa (diga-se, horrível) maneira das grandes companhias alemãs que assim evitaram uma guerra aberta nas corridas às velocidades máximas. 0 aos 100 passam em 4,8 segundos, sim 4,8 segundos. Os consumos andam pela casa dos 12 L/100Km, questão que em relação a este automóvel é absolutamente irrelevante, porque este é sem dúvida o “pacote” completo; duvido seriamente que alguém precise de um automóvel melhor que o M5 E39 seja em que circunstância for. É necessário levar as crianças à escola? O E39 é perfeito para o trabalho; É necessário atravessar um continente? O E39 continua a ser perfeito para o trabalho. É necessário chegar de A a B muito, muito depressa? Não só continua a ser o E39 perfeito para o trabalho, como vai sem dúvida colocar um sorriso maciço na sua cara durante todo o processo. E sei o que está a pensar agora: “ele disse que ia pôr os gostos pessoais de lado”; mas o caso aqui é que de facto estou a ser objectivo. A minha palavra não é suficiente? Compreensível, por isso “armei-me” novamente com os peritos que afirmam:
“The fastest production sedan on the planet.” - Road and Track, Março de 2000
“… The M5 is as close to faultless as any car I’ve driven. Set the bar as high as you like, this thing will clear it. Unbelievable! - Jeff Karr (Motor Trend)
“… The best and most consistently enjoyable sport sedan the world has ever known.” - Motor Trend, Março de 2000
“On the track, the M5 is hunkered down and grips the asphalt with confidence and composure. The instant-on electronic throttle response and the precise manual gearbox will bring a smile to any driver.” - Road and Track, Março de 2000
“For people who love cars, the M5 is quite simply the most desirable sedan in the world at any price. What more can we say?” - Car and Driver, Março de 2000
“Without sounding like a broken record, this is the one car to beat, faster, sharper, not to mention safer, and more luxurious then anything on the market, the best sports sedan in the world then, the best sports sedan now, and maybe even forever.” - Motor Week
“The (…) BMW M5 is simply the best.” - European Car, Junho de 2000
“Simply the best” como afirma Miss hot legs (kidding!). O M5 E 39 é simplesmente extraordinário, mas o mais interessante é que até agora ainda não cheguei á parte mais extraordinária…quanto seria razoável pedir por um automóvel bonito, carismático, fiável, espaçoso, confortável e que é também capaz mudar todos os seus órgão internos de posição? 40.000 Euros? Não. 30.000 Euros? Não é necessário. Para ter acesso a este mundo de perfeição automóvel são necessários apenas 25.000 dos seus Euros. O melhor carro aqui apresentado é também o mais barato.

Pode não ser o mais económico ou o mais moderno, mas desafio alguém a considerar estes 3 automóveis, comprar um dos anteriores e não ficar para o resto da vida com uma ponta de remorso por não ter escolhido o M5. Não estou a menosprezar o Mercedes e o M3, coloquei-os neste artigo por uma razão, mas quando falamos de automóveis há um importante “X-Factor” (como refere Jeremy Clarkson) que os verdadeiros entusiastas procuram nos seus veículos, algo não tangível e indefinível, mas que nos atrai persistentemente para um modelo em particular e “X-Factor” é algo que o M5 E39 tem de sobra. Sim, o Mercedes é mais moderno e mais económico e sim, o M3 é um excelente desportivo e igualmente confortável mas o M5…é impossível não ficar apaixonado.

Fontes Consultadas e imagens utilizadas

Mercedes Benz E 400 CDI
http://www.automobilemag.com/reviews/justdriven/0303_justdriven_e400/index.html
http://www.zeperfs.com/fiche1135-mercedes-e-400-cdi.htm
http://www.km77.com/marcas/mercedes/clasee_03/400cdi/texto.asp
(Imagens)
http://www.autocity.com/fotos/Mercedes_E_400_CDI/4951.html

BMW M3
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm
http://www.m3zine.com/index.php/E46-M3.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/59/BMW-E46-M3.html
http://www.europeancarweb.com/tech/0212ec_bmw_e46_m3_shifting/index.html
(Imagens)
http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm

BMW M5
http://www.bmwe39m5.com/e39-m5-specifications
http://www.ultimatecarpage.com/car/54/BMW-E39-M5.html
http://www.supercarsite.net/bmw/e39-m5/2001
(Imagens)
http://www.2plus3.co.za/cars/driving-impressions-bmw-e39-m5
http://foro.tuning-on.com/stock-cars/autos-que-nos-gustan-t50377.0.html


Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons.

Ícone - Vector W8

Gerald “Jerry” Wiegert é um nome acerca do qual muito provavelmente nunca ouviu falar, Consequentemente a empresa Vector Aeromotive Coroporation também será para si uma enorme incógnita. Não é surpreendente, afinal a produção desta companhia não durou muito tempo e os automóveis produzidos não são muito conhecidos do grande público. Porque escrever sobre então sobre este assunto? Porque em primeiro lugar, existe uma verdadeira epopeia por detrás da Vector e das suas criações; além do mais, uma destas criações é provavelmente o automóvel de produção mais louco e sui generis que o mundo alguma vez conheceu; e acima de tudo, o motivo porque me levou a escrever este artigo é o facto de que a Vector ainda resiste. Parece uma contradição do que acabei de mencionar à pouco certo? Mais à frente tudo fica mais claro.
Mas regressando ao início: Após concluída a faculdade um jovem “Jerry” Wiegert associou-se a Lee Brown e no início da década de 70 do século XX, criou a “Vehicle Design Force” com o intuito de criar um automóvel completamente novo e revolucionário. O Vector que estaria equipado com um motor Mercedes de tipo Wankel. E a partir daqui começam os problemas. A parceria Wiegert/Brown durou pouco tempo e a Mercedes acabou com os planos de construírem motores para o Vector. Em breve “Jerry” mudaria o nome da companhia para Vector Aeromotive Corporation que produziu um novo design sem motor para o acompanhar, o W2 que em 1992 trocou de nome para W8. Mas antes de falar do W8, gostaria de continuar com o retrato da companhia, vale a pena garanto.
Após uma fraca produção do W8, a Vector focou-se no WX-3, algo completamente diferente de tudo o resto, ambicionando uns inacreditáveis 1000 cavalos (lembro que estes mesmos 1000 cavalos ainda eram inacreditáveis até à bem pouco tempo quando o Bugatti Veyron estabeleceu um novo pico na performance automóvel com 1001 cavalos). No entanto este fantástico novo motor pretendido pela Vector nunca acabou por ser construído, tendo sido utilizado um comum Chevrolet sobrealimentado. Como menciona Simona Alina do website “TopSpeed”, o elevadíssimo preço do WX-3 e a fraca qualidade de construção levou a problemas financeiros graves que resultaram em falência. Já em 1993, uma companhia Indonésia chama “Megatech” (com um nome destes, só podia correr bem…não consegue deixar de soar a uma daquelas empresas maléficas das séries de televisão como “Massive Dynamic”, “LuthorCorp”, “Blue Sun”…) tomou (de modo ilegal deva dizer-se) a Vector e impediu Wiegert de tomar um lugar de destaque na companhia, fazendo que este a abandonasse.
De 1995 a 1999 a Vector produziu 17 modelos M12 equipados com um motor V12 da Lamborghini (que também foi propriedade da “Megatech” entre 94 e 98), algo que não era suposto pois o M12 é apenas uma versão do WX-3 que estava apenas preparado para receber um V8 levando a radicais alterações na sua concepção. Mas os baixos valores de produção do M12 estavam longe de ser os únicos problemas da Vector. Tommy Suharto, filho do homicida em massa Suharto (presidente da Indonésia) era uma das figuras chave da companhia e seguindo o exemplo de excelência do seu pai, defraudou a companhia de tal modo que esta não pode continuar a comprar motores à Lamborghini, efectivamente parando a produção e acabando com a empresa em 1999.
O que me leva ao início deste artigo. Sim, a Vector foi à falência mas “Jerry” manteve-se fiel ao espírito visionário que o levou a fundar a sua companhia e em 2008 após uma batalha feroz em tribunal, consegui reaver as propriedades e direitos de autor da marca Vector, levando ao nascimento da nova “Vector Motors Company”. Em 2007, Gerald apresentou a sua nova criação no “Los Angeles Auto-show” denominada de WX-8 e que ambiciona uma potência de (e não, não me enganei a escrever) 2000 cavalos! É sem dúvida Wiegert no seu melhor!
Mas (como prometido), regressando ao que é o motivo deste artigo, o Vector W8. Todo este automóvel era inovação, o seu próprio conceito não passaria pela cabeça da maioria das pessoas: um caça militar para a estrada. E certamente em termos de aspecto, missão cumprida. O W8 não se parece com mais nada em circulação, não consigo pensar em nada mais radical em termos de design que este automóvel. Nem os concepts loucos dos anos 70 como o “Bulldog” da Aston Martin, o “Boomerang” da Maserati ou o “Tapiro” da Porsche chegam aos calcanhares do W8 no que diz respeito a estilo e originalidade.
Com já foi mencionado, o W8 foi revolucionário; A sua elaboração era efectuada com materiais leves mas resistentes, como alumínio, fibra de vidro e kevlar, sendo utilizados rebites (ao bom modo da construção aeronáutica) para a construção do chassis. O motor V8 de 6L em alumínio providenciava mais de 600 cavalos (com a ajuda do sistema biturbo é claro) quer permitiam uma aceleração dos 0 aos 100 em 4.2 segundos, sendo que a velocidade máxima chegava bem acima dos 300 quilómetros por hora. Toda a informação era apresentada ao condutor através de painéis electrónicos (uma vez mais inspirados na aviação) que mostravam além das informações anteriormente mencionadas, todos os níveis de fluidos vitais e temperaturas nas diferentes áreas do automóvel. O W8 era seguro também, pois estava equipado com travões semelhantes aos usados em carros de competição, uma “rollcage” também ao nível das usadas em corrida, um tanque de combustível também altamente resistente a impactos (existindo um extintor no interior, só para o caso de…) e painéis desenhados para deformação progressiva em caso de impacto; aliás o sistema de absorção de impacto era tão eficiente, que o mesmo W8 foi usado para todos os testes de colisão, tendo ficado em perfeito estado para ser conduzido após ter sofrido os testes.
Também em termo de luxo o W8 não envergonhava o seu proprietário; interiores em pele, ar condicionado, um tejadilho removível, assentos da “Recaro”, sistema de som exclusivo, etc.
22 W8 foram construídos, mas apenas17 foram vendidos, pois os restantes eram modelos de pré-produção e protótipos. No entanto o W8 sendo um Vector, não foge à tendência de família e viu-se de imediato envolvido em grande polémica. O primeiro W8 saiu da fábrica em 1990 com rumo à garagem do príncipe Khalid da Arábia Saudita, isto com 3 anos de atraso em relação à data inicialmente prevista para a entrega. Note-se que na sua era, o W8 era um dos carros mais caros do mundo, com um preço que se aproximava bastante do meio milhão de dólares! Mas não foi apenas o atraso na entrega que feriu a reputação do W8. Um dos primeiros automóveis produzidos foi vendido a super-estrela do ténis Andre Agassi. A Vector concordou em vender e entregar um W8 a Agassi com a condição de que este o não o conduzisse até que a companhia pudesse realizar todos os acabamentos no carro que, na altura, ainda não estava completamente pronto. Escusado será dizer que o tenista ignorou por completo os apelos da Vector e na mesma noite em que o automóvel tinha sido entregue, Agassi levou-o para uma sessão de condução (chamemos-lhe) pouca segura ou aconselhável nas estradas do Nevada em direcção a Las Vegas. O resultado? Não é difícil de adivinhar; com a falta dos necessários radiadores que ainda não tinham sido instalados na viatura, o sobreaquecimento foi obviamente inevitável, levando a um bloqueio que levou o W8 de Agassi a uma série de peões descontrolados, tendo um desastre de grande magnitude sido evitado por uma questão de pura sorte. Apesar de ter sido uma falha evidente de Andre Agassi que levou ao acidente, o tenista exigiu a Gerald Wiegert que este ficasse com o automóvel danificado e devolvesse os mais de 400.000 dólares pagos. Wiegert relutantemente concordou devido ao receio que a má publicidade (inevitavelmente inerente à visibilidade pública de Agassi) prejudicasse o seu negócio.
Outro “soluço” na história do W8 foi o facto de que nem todos foram vendidos aos donos para que inicialmente se encontravam destinados; o caso mais falado é o de Warren Person, lendário vendedor da Ford que depois de ter feito um depósito inicial sobre um dos W8, acabou por ver o seu automóvel vendido (em estilo de leilão) ao interessado que mais dinheiro ofereceu pela viatura. Wiegert admitiu o erro publicamente e atribuiu responsabilidades pela quebra do contracto ao representante de vendas. Sem dúvida, um modelo com história o W8…

Apesar de tudo, acho que é impossível não gostar do W8, infelizmente, a sua exposição mediática mais positiva limitou-se a uma aparição no filme “Rising Sun” de 1993 (que pessoalmente não gostei de ver). No entanto o W8 é mais que a soma das suas partes. Pode não ser o mais perfeito dos automóveis, ou o mais reconhecido, mas tem o maior dos méritos: espírito de inovação. Sem dúvida que o W8 queria chegar mais além do que chegou, mas o importante é que tentou; passa-se o mesmo com o novo protótipo de Gerald Wiegert, chegará alguma vez aos 2000 cavalos? É perfeitamente normal assumir que não, mas a meta está lá, o desejo de fazer mais e melhor continua presente e só por isso, à que dar o devido reconhecimento à Vector. No mundo automóvel a norma só tem um propósito: ser quebrada; para tal é requerida visão. Para terminar faço minhas as palavras escritas por Douglas Kott na revista “Road and Track”em Março de 1991: “Hats off to Gerald Wiegert and His team of dedicated engineers, and to all the others with the fortitude and determination to have their dreams see the light of day”.


Fontes consultadas e imagens utilizadas:
http://auto.howstuffworks.com/1978-1998-vector4.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Gerald_Wiegert
http://www.autozine.org/strange_car/strange_50.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z916/Vector-Wiegert-Vector-W8-Twin-Turbo.aspx
http://www.topspeed.com/cars/vector/1991-vector-w8-ar943.html
http://www.vectormotors.com/wx8-specs.html
“Road and Track” – Março de 1991, Págs 50 a 57 ( Digitalização disponível na internet através do endereço: http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4572486)

(Imagens)
http://autoshatterkepek.hu/index.php/vector/vector-w8.html
http://www.forum-auto.com/.../sujet63-35.htm


Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons.

Uma visão sobre: 3 ícones desportivos dos anos 70

Sou uma pessoa que (obviamente) adora automóveis e quando me refiro a automóveis, incluo uma série quase infindável de modelos de todas as marcas e todas as eras. Estando assente este ponto, não consigo esconder a minha preferência pelas décadas de 60 e 70’ do século passado. Diz o povo que gostos não se discutem e com muita razão, porque não consigo dizer porque prefiro por exemplo um Aston Martin Lagonda de 78 que, para todos os efeitos é um automóvel péssimo (inserir aqui subtilmente sugestão para a leitura do artigo anterior “ícones do luxo da década de 70) ao invés de Ferrari 599 actual, mas simplesmente faço-o.
Regresso neste artigo à década de 70 (passo a expressão) por este mesmo gosto indefinível, compreendendo que tendo sido contemplado o luxo, falta a performance. E para representar orgulhosamente o que de melhor se fez nesta década no campo do “andar depressa e parecer bem”, escolhi três distintos cavalheiros que apesar da idade, são cada vez mais populares: o Aston Martin V8 Vantage de 1977, o Ferrari Daytona de 1972 e o Isso Grifo Can Am também de 1972. Os mais astutos entre vós colocam com todo o mérito a questão: Então mas por exemplo o Daytona é de 1968, porque destacar o de 1972? E a resposta é a seguinte: Existem algumas subtis diferenças estilísticas ao longo dos anos de produção, mantendo o exemplo do Daytona, a frente sofreu alguns retoques desde a data de lançamento, tendo sido substituídos os faróis aninhados por detrás de uma cobertura translúcida, por faróis escondidos que, pessoalmente, acho muito mais bonitos. Esclarecimentos prestados, passemos ao que interessa.

Aston Martin. E podia provavelmente parar por aqui, porque não consigo pensar em muitos mais nomes da indústria automóvel que sejam simultaneamente sinónimo de estilo, velocidade, status e claro, uma quantidade infindável de sex appeal, em grande parte cortesia de Mr. Bond. Mas por entre todo este mundo de vodka-martinis e galmour tão ligado aos modelos da mítica marca Britânica, há um que na minha humilde opinião é especial: o V8 Vantage. Este Aston não teve uma vida fácil, porque nesta era foi incrivelmente difícil sair da sombra do colosso chama Countach. Esta maravilha do design teve um impacto inimaginável no mundo automóvel, algo que é simples de comprovar ainda hoje. Faça a experiência, da próxima vez que levar o carro a uma oficina que não seja a da marca, de uma olhadela pelas paredes, aposto que algures vai encontrar um poster do Countach.
Assim, era sem dúvida um feito para qualquer automóvel fazer-se notar quando a Lamborghini colocou algo em circulação que aparentava ter sido trazido à terra por uma qualquer raça alienígena, mas o Aston Martin V8 Vantage tinha os atributos necessários para preocupar a competição. Aclamado como o primeiro “super-carro” britânico, o V8 Vantage podia olhar de cima dos seus (aprox.) 380 cavalos para os “meros” 353 também aprox.) do Countach. Velocidade máxima: 273 quilómetros hora, muitíssimo respeitável para a sua era (lembro as quase duas toneladas de peso), especialmente quando comparado uma vez mais com o exótico italiano que se ficava pelos 263 quilómetros hora. A aceleração dos 0 aos 100 ficava-se pelos 5.3 segundos, o que actualmente ainda é impressionante, na década de 70 era absolutamente fantástico.
Acerca do design, bem, dificilmente se poderia chamar de moderno, mesmo na sua era já que este era um V8 normal da produção da Aston, com as várias “pequenas” alterações que o fazem o que realmente é. Mas o essencial a reter é que funcionou, tanto em 1977 como em 2010, o V8 Vantage tem um ar respeitável, contido, afirma-se sem ser extravagante ou exagerado. À algum tempo atrás, o apresentador do “Top Gear” James May (a.k.a “Captain Slow”) professou a sua adoração por este Aston e não é de admirar; May teve a oportunidade de passar algum tempo com o Countach e acabou por chegar à conclusão que o lugar deste é nos posters de que falava à pouco, já o Aston é intemporal, estonteantemente belo, confortável, prático até tem quatro assentos, que mais se pode pedir automóvel?
Não se pode errar com um V8 Vantage, é sem qualquer réstia de dúvida um dos grandes automóveis que até hoje vieram ao mundo. É claro que se dinheiro não constituir um problema, é impossível não recomendar a compra de um Aston Martin V8 Vantage Oscar India de 1978, pois esta versão incorporou uma série de detalhes estilísticos que o fazem parecer mais “musculado” e impressionante.
Mas o que eu mais verdadeiramente aprecio o V8 Vantage é a sua longevidade já que este modelo foi produzido com relativamente poucas alterações até 1990, 1990! 13 anos em produção, deva dizer-se, com todo o mérito. Entre as versões produzidas, destaco o Zagato e o Volante, embora o meu apreço seja dedicado ao modelo de 78 que já referi (é claro que não diria que não a um de 79 como é o caso do apresentado nas imagens, equipado com fantásticas jantes da BBS e nem sequer me vou referir aos últimos modelos equipados com o “X-Pack”…). O legado de excelência que este modelo carrega consigo, reflecte-se no preço, logo vou escolher não discutir este inoportuno tema mundano.

Num registo completamente diferente, encontramos (como seria de esperar) os italianos e o seu expoente máximo de expressão automóvel, a Ferrari, cujos modelos são descritos por Jeremy Clarkson como “a scaled down version of God”; eu não vou tão longe, alias porque não considero que um automóvel deva ser julgado apenas pelas ocasiões em que de facto trabalha, o que no caso dos Ferraris, se resume a aproximadamente os primeiros 15 minutos após a compra (fãs da Ferrari, não me enviem e-mails, eu também adoro a marca italiana).
Para provar este apreço, estou aqui para defender o Ferrari Daytona como um dos melhores designs da história da humanidade, não apenas em relação a automóveis, mas na generalidade. Desafio qualquer pessoa a apresentar-me um ângulo a partir do qual o Daytona não pareça absolutamente perfeito.
De um modo mais formal, podemos chamar o Daytona pelo seu nome completo, 365 GTB/4 (GT de “Gran Turismo”, B de “Berlinetta” e 4 de 4 árvores de cames), já que a própria designação “Daytona” foi aparentemente atribuída pela imprensa e não pela fábrica (como afirma Bill Vance no seu artigo para o website da “Canadian Car and Driver”); no entanto, outras fontes referem que o automóvel foi de facto baptizado pela Ferrari como “Daytona” em comemoração da vitória nas 24 horas de Daytona em 1967; a sucessão correcta de eventos, não sei precisar como é lógico, mas o essencial é que o nome pegou e muito poucas pessoas se referem a este automóvel pela sua designação (dita) correcta.
Apresentado no Salão de Paris e produzido de 1968 a 1974, esta obra prima da companhia de Enzo Ferrari conta com um assombroso V12 debaixo do seu longo capô que em conjunto com seis carburadores duplos da Weber, dão ao super-carro italiano 352 cavalos, permitindo uma velocidade máxima de 279 quilómetros/hora e uma aceleração dos 0 aos 100 em cerca de 6 segundos.
Mais que digno sucessor do igualmente fantástico 275 GTB/4, o Daytona nasceu da concepção de Leonardo Fioravanti, designer da conceituada Pininfarina e que de acordo com o website da “howstuffworks”, ao olhar para um chassis de um 330 GTC decidiu fazer algo de novo; o projecto foi bem recebido por Sergio Pininfarina e o resto, como se costuma dizer, é história; Fioravanti chegou mesmo a afirmar numa entrevista em 2008 que este foi o seu melhor trabalho. O Daytona assinala o final de uma era, pois foi o último modelo a ser produzido pela Ferrari antes da companhia ser vendida pelo seu fundador à gigante Fiat.
Popular por todas as razões certas, o Daytona contou ainda com uma versão descapotável produzida por Sergio Scaglietti (com a aprovação de Sergio Pininfarina) e é claro, quem podia esquecer a sua participação em Miami Vice ao lado de Crockett and Tubbs?
Resta-me apenas dizer que se já era…insensato falar de preços em relação ao V8 Vantage, os Ferrari Daytona custam na maioria das vezes o dobro dos anteriores, logo é melhor avançar para o próximo modelo.

Passando de dois gigantes da indústria para algo mais “obscuro”. O nome Iso Rivolta é-lhe familiar? Provavelmente não. Não se sinta mal, afinal de contas a companhia só esteve em funcionamento entre 1953 e 1974. Mas estes 19 anos produziram algumas pérolas, nomeadamente os modelos “Grifo” que viveram várias encarnações ao longo dos seus 10 anos de produção (64/74). O primeiro Grifo a aparecer foi o A3 Lusso em 1964, ao qual sucedeu o Lusso GL 300 em 1966.
Estes automóveis recebiam os seus motores da Chevrolet, aliás estes motores eram os mesmos V8 327 de bloco pequeno que equipavam os Corvettes. No entanto o website da “uniquecarsandparts” afirma que estes motores não eram apenas retirados do caixote e montados nos Grifo, mas estavam sim sujeitos a um processo meticuloso de reconstrução e adaptação à sua nova casa como “corações” dos desportivos desta marca Italiana.
Em 1966, Renzo Rivolta morreu, deixando o lugar de líder da companhia para o seu filho Piero Rivolta que optou pela continuação da produção dos Grifo, melhorando inclusive o modelo ao adoptar novos motores (também da Chevrolet). Agora com 7 litros, os motores L71 de bloco grande brilhavam em termos de performance e ditavam também algumas alterações estéticas nos modelos, exigindo mais espaço, levando a companhia a incluir novas formas nos capôs, de modo a conseguirem acomodar o enorme V8 americano.
No entanto, o modelo que mais me apela na história dos Grifos, é o Can Am IR8 produzido a partir de 1972. Este modelo foi a última expressão de excelência da construtora Italiana antes do seu desaparecimento em 1974. Os motores deixaram de ser providenciadas pela Chevrolet para passarem a ser utilizados os Ford Cleveland Boss 4BBL. A razão porque adoro os últimos Grifo com motores Ford é porque são incapazes de esconder aquilo que são; enquanto que os modelos anteriores sofreram algumas alterações estéticas para acomodarem os motores, com a utilização dos Boss, o capô teve obrigatoriamente de ser cortado e elevado, criando inadvertidamente uma das formas mais brilhantes que (na minha opinião) a indústria automóvel conheceu até hoje, é simplesmente brilhante. O Grifo Can Am IR8 de 72/74 é um dos mais bem sucedidos casamentos entre o elaborado design europeu e potência crua americana, basta observar as fotos para compreender a excelência desta união: estão presentes as formas curvilíneas e aerodinâmicas ao longo da traseira, a frente é um eco do Daytona, no fundo, do melhor design da época e titânico motor Ford quebra violentamente com o domínio das tendências europeias, exigindo uma “moldura” de linhas rectilíneas tão características do estilo dos “muscle cars”.

Que mais se pode dizer? Sim, o V8 Vantage tem a presença e sim, o Daytona tem o estilo, mas sou incapaz de fugir à ideia de que se tivesse a (hipotética) possibilidade para tal, escolheria o Grifo IR-8…volto à minha ideia inicial de “gostos não se discutem”, mas mesmo assim, creio que nesta situação é mais que isso. O Aston Martin tem a tradição, mas também não consegue deixar de passar uma atitude de certo modo elitista; o Ferrari tem a beleza, mas sendo isso mesmo, um Ferrari, terá também sempre associada a si uma ideia de “pureza de linha”, um compelxo de superioridade (não discutirei aqui se merecido ou não, porque acho que já me fiz entende claramente ao longo deste artigo) sobre tudo o resto, uma certa…arrogância (falo por mim, mas se tivesse um Daytona, certamente não quereria andar com outros donos de Daytona e isso diz muito sobre a minha escolha, o mesmo aplica-se ao Vantage).
Já o Grifo mantém os atributos dos anteriores, é rápido, é belo e é raro, mas de algum modo, é mais apelativo; talvez entre aqui a qualidade de “underdog” que Richard Hammond gosta de referir, não sei explicar convenientemente, posso no entanto dizer o seguinte: com 95.000 euros à disposição, creio que não pensaria nos anteriores e rumava à Holanda onde encontrei uma destas beldades à venda enquanto acabava de procurar as fontes para este artigo. One can only hope.

Fontes consultadas e imagens utilizadas:

- Iso Grifo IR8 Can AM
http://home.tiscali.nl/isorivolta/isogrifo.htm
http://www.autos70.com/2008/09/iso-grifo-can-am-1972-74.html
http://wikicars.org/en/Iso_Grifo
http://www.uniquecarsandparts.com.au/car_info_iso_grifo.htm
http://www2.uol.com.br/bestcars/ph2/233b-2.htm
http://www.classiccarsforsale.co.uk/classic-car-page.php/carno/50212
(Imagens)
http://www.allastonmartin.com/items/535?back=%2Fstock http://www.velocetoday.com/archives/1623

- Ferrari Daytona
http://www.canadiandriver.com/2009/05/01/motoring-memories-ferrari-365-gtb4-daytona-1968-1974.htm
http://auto.howstuffworks.com/ferrari-365-gtb-4-daytona.htm
http://www.supercars.net/cars/1904.html
http://wikicars.org/en/Ferrari_Daytona
(Imagens)
http://blog.hemmings.com/index.php/2008/05/

- Aston Matrin V8 Vantage
http://jalopnik.com/cars/jalopnik-fantasy-garage/jalopnik-fantasy-garage-1978-aston-martin-v8-vantage-244039.php
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=35497
http://wikicars.org/en/Aston_Martin_V8_Vantage_(1977)
http://www.v8vantage.com/AMQ2.pdf
http://v8vantage.com/AMQ.pdf
(Imagens)
http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=637286&mid=0&i=0&nmt=RE: PH Heroes: Aston Martin V8 Vantage&mid=0
http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=637286&mid=0&i=100&nmt=RE: PH Heroes: Aston Martin V8 Vantage&mid=0 (

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Uma visão sobre...3 ícones do luxo da década de 70 - Aston Martin Lagonda, Maserati Quattroporte III e Monteverdi 375/4

A década de 70 do século XX nem sempre foi benéfica para o mundo dos automóveis, aliás, a fatídica crise do petróleo levou à decadência dos grandes carros americanos, condenando à mediocridade modelos fabulosos do passado como o Mustang e o Thunderbird. No entanto os anos 70 gozaram de uma particularidade que creio ser singular na história dos automóveis: o facto de uma grande porção do estilo idealizado neste período ser absolutamente grandioso, para o melhor e para o pior, já que até em relação às falhas de concepção, quando estas decorriam, faziam-no de um modo espetacular! Passaram a existir vários automóveis que falharam miseravelmente no seu intuito de serem grandes máquinas repletas de inovação, mas que conservam até hoje um estatuto e um encanto tão absolutamente singulares, que muitas companhias ganham actualmente a vida a resolverem os problemas de modelos quase catastróficos a quando da sua apresentação ao público, mas que após algumas mudanças de material, se tornam em clássicos extremamente respeitáveis. Por exemplo, o Jaguar XJS quando foi posto em produção em 1975 era um desastre de magnitude tal que mesmo com uma série de resoluções implementadas pela Jaguar ao longo dos anos, até hoje a reputação do XJS como mau carro não desapareceu; No entanto, actualmente uma empresa chamada Knowles-Wilkins Engineering remou contra a maré de má fama deste Jaguar e reconheceu o seu potencial, reparando todas as questões que atormentaram o pobre XJS ao longo dos anos, tornando-o no desportivo íntegro e fiável que deveria ter sido desde o início. O próprio “Captain Slow” James May testou um Jaguar modificado pela Knowles-Wilkins (modificado apenas a nível da mecânica, já que o exterior é fielmente mantido no seu formato original) num episódio de “Top Gear” e ficou tão impressionado que acabou por viajar por grande parte da França num destes modelos.
Mas regressando aos “achievements” da época, enquanto que marcas como a Ferrari e a Porsche criavam concept cars como o Modulo e o Tapiro (com a sua senhora do bikini de leopardo...) que aparentavam ser fugitivos das melhores séries de ficção científica da época, outros construtores apostaram no luxo e os resultados foram (e são) algo de absolutamente genial. Consideremos 3 casos distintos, começando pelo epítome britânico da excelência automóvel, a Aston Martin.

Em 1976 a situação financeira da Aston Martin era crítica, alias não só esta companhia, mas toda a indústria relacionada com o ramo automóvel atravessou em Inglaterra uma crise altamente debilitante ao longo dos anos 70; Então, num acto que pode ser unicamente descrito como loucura absoluta sob todos os prismas possíveis, a Aston Martin choca o mundo com o seu Lagonda. A conjuntura debilitante anteriormente mencionada deveria ter restringido este automóvel a algo fiável, completamente afastado de tudo o que fosse considerado de risco mas não, em vez disso, apresentaram aquele que é sem réstia de dúvida um dos automóveis mais insanes de todos os tempos. Por mais simples que pareça, cada vez que eu olho para o Lagonda vejo algo de diferente, pois ele próprio é diferente de tudo o que existiu até ao seu nascimento e de tudo o que surgiu depois, portanto bravo Mr. William Towns, excelente mês empregue na concepção do design.
Mesmo que todo o “drama” exterior dos seus mais de 5 metros de comprimento e 2 de largura (mais de duas toneladas...) seja ultrapassado, o interior continua a loucura com uma aparentemente infindável sucessão de luzes e painéis sensíveis ao toque que além de desorientarem qualquer dono de um Lagonda, nunca funcionaram realmente como deveriam. Recorrendo uma vez mais à orientação de James May, este afirmou ao testar um destes automóveis em 2003 que o orçamento total para o desenvolvimento do veículo foi excedido em 400% e esse dinheiro foi apenas empregue para conseguir pôr a parte electrónica a funcionar, algo que como já mencionei, nunca veio a acontecer, fazendo com que o primeiro Lagonda a ser entregue tenha chegado ás mãos do seu proprietário com mais de um ano de atraso em relação ao previsto e por causa da questão da electrónica, não podia sequer ser conduzido...E qual o preço por todo este devaneio da Aston Martin? 50 mil libras na época, o que se traduz em mais de 200 mil euros em valores actuais.
Em relação a prestações, o Lagonda conta com um motor V8 de 280 cavalos que o impulsiona dos 0 aos 100 em 7.9 segundos, culminando numa velocidade máxima respeitável de mais de 230 quilómetros por hora.
Apesar de tudo, este Aston singular manteve-se em produção durante 12 anos, no entanto, ao longo deste período e apesar de terem existido 4 séries distintas deste modelo (com alterações pouco consideráveis ao aspecto exterior e algumas adições em termos de equipamento), apenas 645 Lagondas foram construídos. Actualmente um destes modelos em estado considerado razoável custará algo como 20 mil euros (talvez menos), contanto é claro que mais do dobro desse valor vai ter de ser investido para adaptar o automóvel de modo que seja realmente...utilizável. Então porquê comprar um Lagonda? Que fascínio pode possívelmente este veículo exercer? Para estas questões existem variadíssimas respostas, mas procurando constatar apenas o essencial, não posso deixar de afirmar que o Lagonda é algo que se aproxima do hipnótico, pois mesmo conhecendo as suas limitações, é quase impossível não gostar da sua forma, do seu estilo, da sua presença e talvez o mais importante de tudo, do seu ideal. Sempre que alguém olha para um Lagonda, está a contemplar mais que um veículo, está realmente perante um ideal que tomou forma física, algo que existe quando o propósito da sua existência vai para além da razão e posso honestamente confirmar que existem poucas coisas no mundo acerca das quais possa ser feita uma afirmação desta natureza.
Estranho? Com certeza. Imprático? Dificilmente algo o superará. Problemático? Em todos os aspectos. Um ícone? Sem sombra de dúvida, provando que houve algures ao longo dos anos 70 verdadeira inspiração e arrojo. O Lagonda é mais que um longo (longuíssimo) automóvel de luxo, é estilo indomado sobre quatro rodas, é uma afirmação estridente de que as circunstâncias por mais restritivas que sejam podem sempre ser ultrapassados e o resultado de tal accão será certamente lembrado. No entanto, é o modo de como esta lembrança virá a transparecer que é uma incógnita. É por isso que antes de avançar, não posso deixar de expressar a minha profunda desilusão quando encontrei o Lagonda na lista dos 50 piores automóveis de sempre da revista “Times”, rótulo injusto que só vem afirmar mais uma vez que fracos juízos de valor permanecem quando alguém se recusa a negar o facilitismo e olhar para além do óbvio.


Num ângulo completamente diferente da história dos mais luxuosos automóveis dos anos 70, a Maserati passou exactamente pelo contrário do que se sucedeu com a Aston Martin; O Quattroporte III dominou 60% das vendas totais da marca italiana após uma aposta arrojada do novo dono da Maserati, Alessandro De Tomaso (o brilhante Alessandro De Tomaso que nos ofereceu os míticos Mangusta e Pantera e que tomou controlo da companhia após esta ter sido abandonada pela Citroen) na continuação deste modelo, providenciando novos designs e equipamentos que levassem o Quattroporte a rivalizar com as criações dos grandes construtores alemães e ingleses de automóveis de luxo como a Mercedes Benz e a Jaguar. O Quattroporte III, ou como deveria ser correctamente designado AM 330 Berlina Quattroporte, colocou a Maserati no topo em relação ao design e ao luxo. Idealizado pelo lendário designer automóvel Giorgetto Giugiaro, o Quattroporte III estava muitíssimo bem adaptado à realidade do seu tempo, até já se encontrava equipado com pára-choques adequados aos regulamentos dos Estados Unidos da América, algo que na maioria dos restantes modelos da mesma natureza de outras marcas, obrigava a adaptações pouco cuidadas que acabavam por estragar por completo o look e personalidade do automóvel. Também os sistemas de carácter “duvidoso”, nomeadamente a hidráulica, foram abandonados, contando o automóvel com equipamentos convencionais considerávelmente mais fiáveis em todas as vertentes, desde a suspensão, passando pelos travões e pela caixa de velocidades manual da Chrysler que, de acordo com Simon Park da “Auto Itália Magazine”, providencia uma troca de mudanças tão suave que faz parecer mal qualquer caixa automática existente na actualidade.
Os interiores eram tudo o que seria de esperar de um grande automóvel de luxo deste período, repletos de pele e aplicações em madeira, contando também com o tejadilho forrado a veludo e volante coberto com uma pele especial semelhante à utilizada nas clássicas luvas de condução. O equipamento era bastante vasto, não faltando obviamente o ar condicionado e os bancos anatomicamente correctos, sendo toda a informação relevante à condução apresentada num discreto e minimalista painel de instrumentos. Em relação á motorização, o Quattroporte III estava equipado com motor V8 de 4.2 (existia igualmente o 4.9) litros com 250 cavalos de potência, permitindo uma velocidade máxima na casa dos 250 quilómetros por hora.
Como já foi mencionado, o Quattroporte III foi um caso de sucesso, talvez pelo carácter intemporal do seu design que, paradoxalmente, em toda sua simplicidade implicava um ideal inegável de exclusividade. Assim, várias versões deste modelo foram produzidas muito depois do fim da década de 70, entre as quais encontravam-se uma limousine de mais de 5,5 metros e a partir de 1986 o Royale, uma versão ligeiramente distinta a nível de exteriores do Quattroporte III, mas com um equipamento interior vastamente mais completo e mais exclusivo que incluía por exemplo, um relógio com aplicações em ouro.
No total, 1876 destes magníficos Quattroporte III foram construídos à mão entre 1979 e 1988, 1821 Quattroportes e 21 Royales (construídos unicamente sob encomenda específica), ajudando a Maserati a manter uma reputação considerável num período em que (como já tive a oportunidade de mencionar) os riscos nem sempre implicaram resultados. Alessandro De Tomaso soube habilmente negar as excentricidades da época e manter-se fiel às reais necessidades dos seus clientes, apadrinhando assim um automóvel exclusivo, belo e que impressiona ainda pelos padrões actuais, algo que não é de todo comum à vasta maioria dos modelos da mesma natureza deste período.


Como se sabe que um automóvel é verdadeiramente exclusivo? Bem, existem várias maneiras de atribuir o título de exclusividade a um determinado veículo, entre as quais uma produção tão limitada que nem se sabe exactamente quantos foram realmente construídos é certamente uma delas; Este é o caso do Monteverdi 375/4.
O Suíço Peter Monteverdi era um piloto automóvel bem sucedido e jovem; Na casa dos 20, fundou a equipa Monteverdi Binningen Motors com a qual competiu até que um acidente violento o obrigou a abandonar o mundo da competição. Desejando manter a ligação ao mundo dos automóveis, Monteverdi fez carreira como distribuidor de automóveis de luxo para marcas como a Rolls-Royce e a Ferrari, até que um desentendimento com Enzo Ferrari levou Peter a criar o seu próprio automóvel desportivo (o mesmo acontecera com Ferruccio Lamborghini que criou a sua companhia após Enzo Ferrari o ter ofendido...). Assim, em 1967 Peter Monteverdi apresenta o seu 375 S High Speed, iniciando a produção de uma série de impressionantes automóveis desportivos.
Em 1971, Monteverdi decide dar vida à sua criação mais exclusiva de sempre: nascia então o 375/4, um veículo imponente, luxuoso e caro, muito caro. A maior parte dos 375/4 foram arrebatados por compradores abastados do médio oriente, a família real do Qatar terá adquirido 5 dos 28 que terão sido construídos (esta é apenas uma estimativa, pois não existe um valor real de produção. Autores como Martin Buckley restringem este valor considerávelmente; Buckley menciona na sua obra “Cars of the super rich - The opulent, the original and the outrageous” que a produção se limitou a 7 unidades).
Propulsionado por um Chrysler V8 440 Magnun de 7.2L com cerca de 375 cavalos, este titã de quase cinco metros e meio de comprimento e mais de 1600 toneladas de peso alcançava mais de 230 quilómetros hora, mantendo-se estável graças aos seus eficientes travões (com discos ventilados) e à sua elaborada suspensão composta por múltiplos elementos ajustáveis da companhia de renome Koni. A caixa de velocidades era automática e possuía apenas 3 velocidades.
Fruto dos ideais de Peter Monteverdi e do aclamado designer Piero Fissura, o 375/4 é impressionante em todos os aspectos; Para além do exterior deslumbrante e marcante que se distingue de qualquer outro automóvel até hoje construído, no interior o luxo dominava todos os sentidos, não esqueçamos, ter ar condicionado era algo comum em grandes automóveis de luxo nos anos 70, mas uma TV incorporada levava luxo a outro nível. Originalmente intencionados para serem vendidos ao governo Suíço, os 375/4 foram deixados para trás (para grande perda deste governo) em favor dos mais comuns Mercedes-Benz que já possuía.
O 375/4 era sem dúvida algo à parte, muito acima de toda a restante competição, tornou-se num dos mais caros e rápidos sedans de luxo da sua era, fazendo as delícias dos seus proprietários abastados. Actualmente o público pode desfrutar de 4 destes modelos ao visitar o museu Monteverdi em Binningen, na Suíça. Peter Monteverdi faleceu em 1998 e apesar da glória dos seus modelos dos anos 60 e 70 terem caído por terra nas décadas seguintes em que se limitou ao comércio e transformações de Chryslers e Range Rovers, o 375/4 ficará para sempre estabelecido como o pico dos grandes sedans luxuosos da era de 70, a expressão máxima da ambição que um automóvel poderia possívelmente representar.

O que nos podem ensinar na actualidade estes 3 modelos particulares? Podemos através deles reconhecer os anos 70 como uma era de ideias e de aspirações, demonstrando que nem todos os automóveis deste período nasceram limitados e insípidos como normalmente os consideramos. O Lagonda foi um momento de insanidade calculada que para o melhor ou pior, continua único; o Quattroporte demonstrou que a qualidade podia coexistir com o estilo; E o 375/4 prova que grandes automóveis e modelos lendários podem surgir de qualquer ponto sob qualquer circunstância.
Adoraria ser proprietário de qualquer um dos automóveis acima mencionados, pois todos têm algo único, histórias ou características que os tornam especiais e um automóvel especial é algo difícil de encontrar actualmente, particularmente no segmento dos grandes veículos de luxo que sofre com falta de inspiração crónica e indisposição de correr riscos, pois quando observamos estes 3 automóveis, compreendemos que cada um deles foi de facto um risco, mas todos têm a sua grandeza inegável, o que leva inevitávelmente à conclusão de que nada de verdadeiramente significativo será criado se as fórmulas não forem modificadas e refeitas, se moldes não forem quebrados. Parece que a década de 70 pode (e deve) ensinar algo à actualidade; A realidade é dura, mas o mundo apenas de concept cars e boas intenções não pode possívelmente vingar.

Fontes Consultadas:
http://www.astonmartinlagonda.net/
http://www.bdmcarcollection.com/Monteverdi3754.html
http://www.classicandperformancecar.com/front_website/octane_interact/carspecs.php/?see=1981
http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3200.asp?id=13112
http://www.italiancar.com.au/site/cars/maserati/models/MasQT3/MasQT3.html
http://www.kwecars.com/index.php
http://www.madle.org/emontemus.htm
http://www.maserati-alfieri.co.uk/alfieri65b.htm
http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/1840486809/
http://www.netcarshow.com/aston_martin/1976-lagonda/
http://www.time.com/time/specials/2007/article/0,28804,1658545_1658533_1658041,00.html
http://www.wheelsofitaly.com/wiki/index.php/Maserati_Quattroporte
http://auto.howstuffworks.com/1976-1990-lagonda.htm/printable
http://books.google.pt/books?id=4Cvq4NggsUkC&pg=PA176&lpg=PA176&dq=375/4+limousine&source=bl&ots=I5LwxhVEMY&sig=fg2afEz_cBco0oVc1VX8u80fnKQ&hl=pt-PT&ei=1sBxSqa1GNufjAf5w5SODA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=5
http://en.wikipedia.org/wiki/Monteverdi_(car)
http://quattroporte.online.fr/qp3.htm

Imagens utilizadas:
Aston Martin: http://www.astonmartinlagondas.com/zoran.htm

Maserati: http://www.ultimatecarpage.com/forum/classic-cars/16218-maserati-quattroporte-iii-classic-not.html

DeTomaso: http://news.caradisiac.com/Concours-d-Elegance-Villa-d-Este-quelques-raretes-408

Vídeos recomendados:
http://www.youtube.com/watch?v=osrks1t-5a4&hl=pt-PT



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Ícone(s) – Lamborghini Espada e Lamborghini Jarama

Os anos 70 do passado século XX foram uma era de contrastes acentuados para a indústria automóvel. Deu-se a queda na produção de petróleo, letal para os muscle cars, criaram-se concept cars “arrancados” do imaginário da ficção científica e correram-se riscos com criações como o Lagonda da Aston Martin, mas acima de tudo, a imaginação foi chamada à acção de modo a desenvolver novos conceitos com um futuro sustentável, algo que até então não tinha acontecido. Neste processo, nasceram alguns dos estilos mais curiosos que se possam imaginar e especialmente os construtores de grandes desportivos sentiram o apelo de inovar as imagens dos seus produtos ao nível do melhor estilo da época, numa sucessão quase infindável de linhas rectas e pormenores de design sui generis.
Uma das empresas que “abraçou” o espírito dos anos 70 foi a italiana Lamborghini e é claro, no ano de 1974 esta mesma companhia introduziu no mercado um dos automóveis mais revolucionários da história, o Countach. Mas é precisamente na sombra do Countach que se perde conhecimento por parte do público em relação a outras criações de relevo do mesmo período, já que a Lamborghini não vivia apenas deste emblemático modelo que “aterrou” sobre 1974 com o mesmo impacto que teria tido uma nave extra-terrestre por exemplo. Existiam outros automóveis da construtora italiana que não podem deixar de ser mencionados e para esta ocasião escolhi 2: o Espada e o Jarama.

Ainda em 1968, a Lamborghini apresentou uma criação singular, o Espada que se manteve em produção até 1978 e que contou com 3 etapas de produção, podendo o automóvel ser designado como S1, 2 ou 3. A nível pessoal, considero a versão S1 a mais interessante das 3, justamente por ter sido esta o alvo de todas as experimentações e de todas as críticas, pois como referiu o lendário Jay Leno, com o Espada não existe um meio-termo: ou se odeia, ou se adora.
Baseado no show car futurista (diga-se, extremamente futurista) de 1967 “Marzal”, o Espada é o resultado de extenso processo em que as características do Marzal foram alteradas e adaptadas de modo a tornar o automóvel o mais prático e “sociável” possível. Realmente a primeira acção deste processo foi reciclar componentes, já que com o seu amplo espaço frontal, a Lamborghini teve a oportunidade de transplantar para o conjunto motor/transmissão de outros carros anteriores da marca para a produção do novo Espada. O design exterior também se tornou mais civilizado, embora notoriamente radical, o que como já acima referi, continua a dividir opiniões havendo ainda hoje em dia quem considere o Espada feio. Trabalhado por Marcello Gandini, o “pai” do Countach e do Diablo, este Lamborghini é surpreendentemente prático, pois sendo um automóvel de 4 lugares reais, não apenas um “+2” onde os passageiros mal têm espaço para respirar, o Espada é extremamente confortável para qualquer um dos seus ocupantes; Alem do mais, a sua forma peculiar permite-lhe possuir uma bagageira que quando comparada a compartimentos semelhantes de outros modelos da marca, é absolutamente gigantesca e graças à sua enorme janela traseira, a linha de visão continua desimpedida mesmo com uma carga significativa de bagagem a bordo. É também na bagageira do Espada que se encontra um dos pormenores de design mais reconhecíveis na actualidade, mas que muito raramente é creditado à Lamborghini, o pedaço de vidro já fora da bagageira, acima dos farolins traseiros que facilita as manobras do veículo; Geralmente, é a Honda (com o seu CRX) que é apontada como a inventora desta técnica que é nos dias de hoje popular por exemplo, em híbridos como o Honda Insight.
É de facto uma (quase) garantia que o aspecto exterior do Espada não é “para todos”, mas se lhe for dado algum tempo, “it does grow on you” como tão eloquentemente aponta Daryl Adams do site “International Lamborghini Registry”. Pessoalmente, considero fantástica a forma do veículo, a frente é uma das mais conseguidas de todo o catálogo da marca italiana e sem a traseira peculiar, este seria um automóvel que se perderia certamente na história, sendo lembrado por muito poucos (caso do Urraco só a título de exemplo…)
Em relação ao desempenho, o motor Lamborghini V12 providenciou 325 cavalos ao Espada, permitindo-o alcançar 250 quilómetros hora, num consumo de 12/15 litros aos 100, nada mau para um V12 de 1968 com quase 5 metros de comprimento e dois de largura…
Produzido entre Março de 1968 e Novembro de 1969, o Espada S1 teve um número limitado de 186 unidades. Já o S2 GTE (Dezembro de 1969 a Novembro de 1972) viu a sua produção bastante mais vasta que o seu predecessor, já que 575 foram construídos neste período, com algumas mudanças a nível do estilo como um novo layout do tablier e novas jantes. Finalmente o S3 (456 construídos entre Dezembro de 1972 e 1978) sofreu mais algumas alterações em termos de estilo, com o seu “nariz” a receber alguns toques estéticos e o seu espaço interior a ser uma vez mais reorganizado; Um tecto de abrir surgiu como opção e o ar condicionado passou a fazer parte da lista dos equipamentos de série, mas talvez o mais dramático em relação ao S3, tenha sido a perda dos seus lindíssimos pára-choques cromados em função da necessidade de adaptar o automóvel às normas de circulação em vigor nos Estados Unidos da América, passando então o Espada a ser produzido a partir de 1976 com os desagradáveis pára-choques de borracha que infelizmente proliferaram neste período e arruinaram o design de alguns dos carros mais belos da época.
Actualmente, o Espada é um automóvel acessível, tendo em conta a sua história e o seu “pedigree”; Um S3 pode ser adquirindo por valores na casa dos 30.000 euros, enquanto que um bom S1 ultrapassará o dobro deste valor, mas de facto vale a pena, pois é difícil encontrar um super desportivo clássico tão original como o Espada por um gasto tão pouco significativo quanto este. Alem do mais, a má reputação que os Espadas adquiriram ao longo dos anos em relação à mecânica dita “problemática”, é vastamente incorrecta pois (recorrendo uma vez mais às informações expressas por Leno) como qualquer super desportivo italiano clássico, é necessário que o aquecimento do óleo do motor seja tido em conta, já que iniciar uma deslocação com um Espada cuja temperatura do óleo não seja suficientemente alta, é receita para uma catástrofe mecânica, mas se este pormenor for tido em conta, o Espada comportar-se-á sempre como grande automóvel que é e nunca incomodará o seu dono.

O Lamborghini Espada é também a base para outro interessante automóvel da companhia, o discreto Jarama. Este é um Lamborghini que não se parece de todo com qualquer outro design da marca, sendo extremamente intrigante na sua simplicidade. Alias, ao comparar o Jarama com o Countach, é difícil entender como são do mesmo planeta, quanto mais do mesmo construtor. Desenvolvido sobre uma versão reduzida da base do Espada, o Jarama foi baptizado em honra do distrito Espanhol com o mesmo nome (reconhecido pela criação de touros), tendo sido apresentado ao público no Salão de Genebra de 1970.
Criada pela Bertone, a forma do Jarama (pronuncia-se Yah-RAH-mah) é a mais intrigante que a Lamborghini alguma vez apresentou ao público, já que é enganadoramente complexa. À primeira vista, as linhas rectilíneas do Jarama aparentam pecar pela sua simplicidade, já que a extravagância é uma característica essencial de um Lamborghini, mas no entanto, este automóvel é uma verdadeira surpresa, visto que o observador pode (e irá certamente) reparar em algo novo de cada vez que contemplar o Jarama a partir de um ângulo diferente. Em resumo, este é um veículo de elegância implícita.
Sucessor do Islero, o Jarama surgiu em duas versões, 400 GT e 400 GTS. O primeiro contou desde logo com o clássico V12 montado à frente que lhe permitia chegar aos 245 quilómetros por hora, pois embora fosse mais pequeno que o Espada, o Jarama pesava quase uma tonelada e meia, o que não o impedia no entanto de ser um automóvel muito confortável, e agradável de conduzir graças à sua grande estabilidade. Mais uma vez, a capacidade de carga tomou um papel importante no desenvolvimento do Jarama e caso o proprietário de um desses automóveis necessitasse de espaço extra, podia simplesmente rebater os bancos traseiros. Praticabilidade num Lamborghini com quase 4 décadas, absolutamente fantástico! Entre 1970 e 1973, 177 Jaramas foram construídos, dando então lugar ao GTS.
Produzido entre 1973 e 1976 após ter sido apresentado no Salão de Genebra de 1972, o Jarama 400 GTS teve uma produção de 150 unidades e podia ser facilmente distinguido do GT pela sua grande entrada de ar no capô. Um novo sistema para o limpa pára-brisas e novas jantes foram também adicionadas ao Jarama. As alterações continuaram no interior, quando algumas das aplicações em madeira foram substituídas por alumínio, o isolamento contra o calor e o ruído foi melhorado e os bancos da frente viram o seu tamanho reduzido como modo de aumentar o espaço disponível para os passageiros dos assentos traseiros. Também a performance foi beneficiada nesta versão do Jarama, pois foram retirados 80 quilos a peso total da viatura, tendo também sido “encontrados” mais 15 cavalos no V12, permitindo ao 400 GTS chegar aos 260 quilómetros por hora, 15 quilómetros hora mais rápido que a versão anterior.
Ainda em relação ao Jarama, é relevante mencionar o potencial que este automóvel tinha, mas que nunca foi completamente desenvolvido, potencial que é possível compreender no Jarama RS, uma criação única por parte no Neo-Zelandês Bob Wallace, piloto de testes sénior da Lamborghini nas décadas de 60 e 70. Contrariando Ferruccio Lamborghini que se recusava a abandonar conforto em função da performance, Wallace “despiu” um Jarama de tudo o que não era necessário e criou uma verdadeira máquina de competição única. Infelizmente, o percurso oficial do Jarama nunca permitiu que uma versão desta natureza fosse destinada à produção, de facto uma perda para a história da Lamborghini…
Hoje em dia, é possível trazer para casa um Jarama S por cerca de 45.000 euros, mais uma vez, este é um valor acessível para um clássico com vitalidade e que permite uma utilização extensa.

O Espada e o Jarama são interessantes pela sua singularidade, mais interessantes ainda por serem ambos Lamborghinis improváveis. Qualquer um destes automóveis trouxe controvérsia à construtora, os seus designs agitaram a opinião de críticos e do público em geral, mas uma coisa é certa: a nenhum dois se pode negar o mérito da originalidade e extraordinariamente, da funcionalidade. Estes são dois automóveis que se encontram acessíveis em termos monetários, facto que não irá durar para sempre, pois daqui a relativamente pouco tempo, a comunidade de coleccionadores automobilísticos irá abandonar o estigma que guarda há anos contra estes dois modelos, reconhecendo então os números limitados de produção e o seu valor intrínseco, causando uma forte subida nos preços. Se estiver interessando num destes modelos e tiver a disponibilidade económica necessária, aja agora, pois mais tarde vai com toda a certeza arrepender-se de não o ter feito.


Fontes Consultadas:
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars3.htm
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars4.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z1237/Lamborghini-Jarama.aspx
http://www.geocities.com/MotorCity/5849/espada.html
http://www.italiancar.net/site/cars/lamborghini/models/Jarama/jarama.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Espada/
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/index.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/JaramaS/index.html
http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/597/
http://www.thesupercars.org/lamborghini-super-cars/lamborghini-espada-a-true-four-seater/

Imagens Utilizadas:
http://www.lambo.com.pl/tapety/espada.php

Vídeo Recomendado:
http://www.jaylenosgarage.com/cars/69LamborghiniEspada_shell.shtml







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Ícone – Aston Martin Vantage Le Mans

A Aston Martin goza de uma reputação de excelência abundantemente difundida, reputação esta que a companhia se tem esforçado por defender ao longo dos últimos anos, lançando produtos que não estão apenas à altura do melhor que se produz na indústria automóvel a nível mundial, mas que definem eles próprios os picos em termos de luxo e performance pelos quais todos os fabricantes do segmento se regem. Desde os dias de Sir David Brown, a marca britânica tem oferecido aos seus clientes uma vasta gama de automóveis luxuosos que alcançam por mérito inegável um lugar de destaque no “top” das preferências de compra dos mais abastados e também no “top” das listas de desejos de quem apenas os pode ver passar (se chegar a ter essa sorte…); Criações como o DB9 e o mais recente DBS com todo o seu charme “Bond” comprovam os pontos acima referidos.
Como parte do legado da marca, é impossível deixar de mencionar uma das suas mais significativas criações de sempre, mas antes, um pouco de história. Em 1959 a Aston Martin ganhou a prestigiada prova das 24 horas de Le Mans com o seu DBR1, esmagando a concorrência italiana de renome (a Ferrari e os seus modelos 250). Então, em 1999, como modo de celebração do quadragésimo aniversário do dia de glória da Aston no Circuit de La Sarthe, a companhia decidiu pegar em alguns dos seus Virage (já então disponíveis apenas na versão Vantage) e equipá-los com twin superchargers, apresentando o novo modelo no salão internacional de Genebra; Nascera o Vantage Le Mans.
Equipado com o motor Marek V8, o Vantage Le Mans disponível com 600 cavalos (baseado no V600) foi o último suspiro de grandeza da “base” Virage, uma despedida notável para o respeitável automóvel, já que em 2001 o novíssimo Vanquish passou a dominar todas as atenções.
A nível dos exteriores, existem uma série de elementos estéticos que afirmam o carácter agressivo do Vantage Le Mans, nomeadamente um spoiler traseiro bastante mais significativo, entradas de ar no capo (que é também consideravelmente maior que o normal) e um par de curiosas “narinas” que embora não sejam universalmente aceites como um aspecto estético apreciável, são certamente marcantes; Este é um Aston Martin que jamais passará despercebido.
Em relação a equipamentos, o Vantage Le Mans contou com uma caixa manual ZF de 6 velocidades, travões da AP Racing, molas Eibach, amortecedores Koni e jantes extremamente leves em magnésio da Dymag, existindo também uma quantidade considerável de aplicações em titânio nos interiores do veículo.
Um aspecto importante do Vantage Le Mans é a sua exclusividade; Não é apenas um automóvel comemorativo, é também extremamente limitado em termos de produção, já que apenas 40 foram construídos e quando afirmo que foram “construídos”, estou a falar de uma construção efectuada à verdadeira “moda antiga”, sendo este o último dos Astons a ser verdadeiramente criado pelas mãos dos artesões da companhia. Cada motor do Vantage Le Mans levava cerca de 70 horas a montar, os painéis em alumínio eram trabalhados até alcançarem a forma desejada ao longo de 4 meses, período em que eram também colocados todas as aplicações dos interiores.
Sem dúvida algo de extraordinário, o Le Mans equilibrou com distinção a relação entre performance e o luxo, unindo ambos os mundos com um sucesso estrondoso. Os 0 aos 100 quilómetros hora alcançados em apenas 4 segundos (valor impressionante para um veículo com quase 2 toneladas e pouco menos de 5 metros de comprimento…) e a velocidade máxima de 322 quilómetros hora, desaconselham a utilização deste automóvel pelos mais fracos de corpo e espírito; Também o consumo é algo de extraordinário, sendo descrito na época do seu lançamento como “alarmante”…Mas como bem sabemos, quem dispuser do capital necessário para “adoptar” um destes simpáticos veículos, dificilmente se preocupará com questões tão mundanas como o consumo de combustíveis fósseis, alias, torna-se quase uma ofensa mencionar tal questão perante aquele que é o mais poderoso carro de estrada alguma vez produzido pela construtora britânica.
Actualmente, como seria de esperar de algo desta natureza, é difícil encontrar um destes verdadeiros marcos históricos (em óptimas condições) à venda por um valor inferior a 250 mil libras (quase 300 mil euros). Mas é claro, qualquer proprietário de um Vantage Le Mans sabe perfeitamente que o que tem ao seu dispor não é apenas um automóvel de luxo com um desempenho arrasador, mas também um marco histórico do final de uma era; Uma conjectura semelhante à que precedeu o nascimento do Vantage Le Mans dificilmente se repetirá, já que o tom “cru” de engenharia e lavor que foi aplicado à construção deste automóvel está hoje em dia em vias de extinção.

Fontes consultadas:
http://astonmartins.com/virage/vantage_le_mans.htm
http://www.carforums.net/reviews/makes/1034/1999%20Aston%20Martin%20Vantage%20600%20LeMans.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Virage
http://www.supercars.net/cars/82.html
http://www.topspeed.com/cars/aston-martin/1996-2000-aston-martin-v8-le-mans-ar302.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/23/Aston-Martin-V8-Vantage-Le-Mans-V600.html

Imagens Utilizadas:
http://www.pistonheads.com/sales/757886.htm

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