Uma visão sobre...3 ícones do luxo da década de 70 - Aston Martin Lagonda, Maserati Quattroporte III e Monteverdi 375/4

A década de 70 do século XX nem sempre foi benéfica para o mundo dos automóveis, aliás, a fatídica crise do petróleo levou à decadência dos grandes carros americanos, condenando à mediocridade modelos fabulosos do passado como o Mustang e o Thunderbird. No entanto os anos 70 gozaram de uma particularidade que creio ser singular na história dos automóveis: o facto de uma grande porção do estilo idealizado neste período ser absolutamente grandioso, para o melhor e para o pior, já que até em relação às falhas de concepção, quando estas decorriam, faziam-no de um modo espetacular! Passaram a existir vários automóveis que falharam miseravelmente no seu intuito de serem grandes máquinas repletas de inovação, mas que conservam até hoje um estatuto e um encanto tão absolutamente singulares, que muitas companhias ganham actualmente a vida a resolverem os problemas de modelos quase catastróficos a quando da sua apresentação ao público, mas que após algumas mudanças de material, se tornam em clássicos extremamente respeitáveis. Por exemplo, o Jaguar XJS quando foi posto em produção em 1975 era um desastre de magnitude tal que mesmo com uma série de resoluções implementadas pela Jaguar ao longo dos anos, até hoje a reputação do XJS como mau carro não desapareceu; No entanto, actualmente uma empresa chamada Knowles-Wilkins Engineering remou contra a maré de má fama deste Jaguar e reconheceu o seu potencial, reparando todas as questões que atormentaram o pobre XJS ao longo dos anos, tornando-o no desportivo íntegro e fiável que deveria ter sido desde o início. O próprio “Captain Slow” James May testou um Jaguar modificado pela Knowles-Wilkins (modificado apenas a nível da mecânica, já que o exterior é fielmente mantido no seu formato original) num episódio de “Top Gear” e ficou tão impressionado que acabou por viajar por grande parte da França num destes modelos.
Mas regressando aos “achievements” da época, enquanto que marcas como a Ferrari e a Porsche criavam concept cars como o Modulo e o Tapiro (com a sua senhora do bikini de leopardo...) que aparentavam ser fugitivos das melhores séries de ficção científica da época, outros construtores apostaram no luxo e os resultados foram (e são) algo de absolutamente genial. Consideremos 3 casos distintos, começando pelo epítome britânico da excelência automóvel, a Aston Martin.

Em 1976 a situação financeira da Aston Martin era crítica, alias não só esta companhia, mas toda a indústria relacionada com o ramo automóvel atravessou em Inglaterra uma crise altamente debilitante ao longo dos anos 70; Então, num acto que pode ser unicamente descrito como loucura absoluta sob todos os prismas possíveis, a Aston Martin choca o mundo com o seu Lagonda. A conjuntura debilitante anteriormente mencionada deveria ter restringido este automóvel a algo fiável, completamente afastado de tudo o que fosse considerado de risco mas não, em vez disso, apresentaram aquele que é sem réstia de dúvida um dos automóveis mais insanes de todos os tempos. Por mais simples que pareça, cada vez que eu olho para o Lagonda vejo algo de diferente, pois ele próprio é diferente de tudo o que existiu até ao seu nascimento e de tudo o que surgiu depois, portanto bravo Mr. William Towns, excelente mês empregue na concepção do design.
Mesmo que todo o “drama” exterior dos seus mais de 5 metros de comprimento e 2 de largura (mais de duas toneladas...) seja ultrapassado, o interior continua a loucura com uma aparentemente infindável sucessão de luzes e painéis sensíveis ao toque que além de desorientarem qualquer dono de um Lagonda, nunca funcionaram realmente como deveriam. Recorrendo uma vez mais à orientação de James May, este afirmou ao testar um destes automóveis em 2003 que o orçamento total para o desenvolvimento do veículo foi excedido em 400% e esse dinheiro foi apenas empregue para conseguir pôr a parte electrónica a funcionar, algo que como já mencionei, nunca veio a acontecer, fazendo com que o primeiro Lagonda a ser entregue tenha chegado ás mãos do seu proprietário com mais de um ano de atraso em relação ao previsto e por causa da questão da electrónica, não podia sequer ser conduzido...E qual o preço por todo este devaneio da Aston Martin? 50 mil libras na época, o que se traduz em mais de 200 mil euros em valores actuais.
Em relação a prestações, o Lagonda conta com um motor V8 de 280 cavalos que o impulsiona dos 0 aos 100 em 7.9 segundos, culminando numa velocidade máxima respeitável de mais de 230 quilómetros por hora.
Apesar de tudo, este Aston singular manteve-se em produção durante 12 anos, no entanto, ao longo deste período e apesar de terem existido 4 séries distintas deste modelo (com alterações pouco consideráveis ao aspecto exterior e algumas adições em termos de equipamento), apenas 645 Lagondas foram construídos. Actualmente um destes modelos em estado considerado razoável custará algo como 20 mil euros (talvez menos), contanto é claro que mais do dobro desse valor vai ter de ser investido para adaptar o automóvel de modo que seja realmente...utilizável. Então porquê comprar um Lagonda? Que fascínio pode possívelmente este veículo exercer? Para estas questões existem variadíssimas respostas, mas procurando constatar apenas o essencial, não posso deixar de afirmar que o Lagonda é algo que se aproxima do hipnótico, pois mesmo conhecendo as suas limitações, é quase impossível não gostar da sua forma, do seu estilo, da sua presença e talvez o mais importante de tudo, do seu ideal. Sempre que alguém olha para um Lagonda, está a contemplar mais que um veículo, está realmente perante um ideal que tomou forma física, algo que existe quando o propósito da sua existência vai para além da razão e posso honestamente confirmar que existem poucas coisas no mundo acerca das quais possa ser feita uma afirmação desta natureza.
Estranho? Com certeza. Imprático? Dificilmente algo o superará. Problemático? Em todos os aspectos. Um ícone? Sem sombra de dúvida, provando que houve algures ao longo dos anos 70 verdadeira inspiração e arrojo. O Lagonda é mais que um longo (longuíssimo) automóvel de luxo, é estilo indomado sobre quatro rodas, é uma afirmação estridente de que as circunstâncias por mais restritivas que sejam podem sempre ser ultrapassados e o resultado de tal accão será certamente lembrado. No entanto, é o modo de como esta lembrança virá a transparecer que é uma incógnita. É por isso que antes de avançar, não posso deixar de expressar a minha profunda desilusão quando encontrei o Lagonda na lista dos 50 piores automóveis de sempre da revista “Times”, rótulo injusto que só vem afirmar mais uma vez que fracos juízos de valor permanecem quando alguém se recusa a negar o facilitismo e olhar para além do óbvio.


Num ângulo completamente diferente da história dos mais luxuosos automóveis dos anos 70, a Maserati passou exactamente pelo contrário do que se sucedeu com a Aston Martin; O Quattroporte III dominou 60% das vendas totais da marca italiana após uma aposta arrojada do novo dono da Maserati, Alessandro De Tomaso (o brilhante Alessandro De Tomaso que nos ofereceu os míticos Mangusta e Pantera e que tomou controlo da companhia após esta ter sido abandonada pela Citroen) na continuação deste modelo, providenciando novos designs e equipamentos que levassem o Quattroporte a rivalizar com as criações dos grandes construtores alemães e ingleses de automóveis de luxo como a Mercedes Benz e a Jaguar. O Quattroporte III, ou como deveria ser correctamente designado AM 330 Berlina Quattroporte, colocou a Maserati no topo em relação ao design e ao luxo. Idealizado pelo lendário designer automóvel Giorgetto Giugiaro, o Quattroporte III estava muitíssimo bem adaptado à realidade do seu tempo, até já se encontrava equipado com pára-choques adequados aos regulamentos dos Estados Unidos da América, algo que na maioria dos restantes modelos da mesma natureza de outras marcas, obrigava a adaptações pouco cuidadas que acabavam por estragar por completo o look e personalidade do automóvel. Também os sistemas de carácter “duvidoso”, nomeadamente a hidráulica, foram abandonados, contando o automóvel com equipamentos convencionais considerávelmente mais fiáveis em todas as vertentes, desde a suspensão, passando pelos travões e pela caixa de velocidades manual da Chrysler que, de acordo com Simon Park da “Auto Itália Magazine”, providencia uma troca de mudanças tão suave que faz parecer mal qualquer caixa automática existente na actualidade.
Os interiores eram tudo o que seria de esperar de um grande automóvel de luxo deste período, repletos de pele e aplicações em madeira, contando também com o tejadilho forrado a veludo e volante coberto com uma pele especial semelhante à utilizada nas clássicas luvas de condução. O equipamento era bastante vasto, não faltando obviamente o ar condicionado e os bancos anatomicamente correctos, sendo toda a informação relevante à condução apresentada num discreto e minimalista painel de instrumentos. Em relação á motorização, o Quattroporte III estava equipado com motor V8 de 4.2 (existia igualmente o 4.9) litros com 250 cavalos de potência, permitindo uma velocidade máxima na casa dos 250 quilómetros por hora.
Como já foi mencionado, o Quattroporte III foi um caso de sucesso, talvez pelo carácter intemporal do seu design que, paradoxalmente, em toda sua simplicidade implicava um ideal inegável de exclusividade. Assim, várias versões deste modelo foram produzidas muito depois do fim da década de 70, entre as quais encontravam-se uma limousine de mais de 5,5 metros e a partir de 1986 o Royale, uma versão ligeiramente distinta a nível de exteriores do Quattroporte III, mas com um equipamento interior vastamente mais completo e mais exclusivo que incluía por exemplo, um relógio com aplicações em ouro.
No total, 1876 destes magníficos Quattroporte III foram construídos à mão entre 1979 e 1988, 1821 Quattroportes e 21 Royales (construídos unicamente sob encomenda específica), ajudando a Maserati a manter uma reputação considerável num período em que (como já tive a oportunidade de mencionar) os riscos nem sempre implicaram resultados. Alessandro De Tomaso soube habilmente negar as excentricidades da época e manter-se fiel às reais necessidades dos seus clientes, apadrinhando assim um automóvel exclusivo, belo e que impressiona ainda pelos padrões actuais, algo que não é de todo comum à vasta maioria dos modelos da mesma natureza deste período.


Como se sabe que um automóvel é verdadeiramente exclusivo? Bem, existem várias maneiras de atribuir o título de exclusividade a um determinado veículo, entre as quais uma produção tão limitada que nem se sabe exactamente quantos foram realmente construídos é certamente uma delas; Este é o caso do Monteverdi 375/4.
O Suíço Peter Monteverdi era um piloto automóvel bem sucedido e jovem; Na casa dos 20, fundou a equipa Monteverdi Binningen Motors com a qual competiu até que um acidente violento o obrigou a abandonar o mundo da competição. Desejando manter a ligação ao mundo dos automóveis, Monteverdi fez carreira como distribuidor de automóveis de luxo para marcas como a Rolls-Royce e a Ferrari, até que um desentendimento com Enzo Ferrari levou Peter a criar o seu próprio automóvel desportivo (o mesmo acontecera com Ferruccio Lamborghini que criou a sua companhia após Enzo Ferrari o ter ofendido...). Assim, em 1967 Peter Monteverdi apresenta o seu 375 S High Speed, iniciando a produção de uma série de impressionantes automóveis desportivos.
Em 1971, Monteverdi decide dar vida à sua criação mais exclusiva de sempre: nascia então o 375/4, um veículo imponente, luxuoso e caro, muito caro. A maior parte dos 375/4 foram arrebatados por compradores abastados do médio oriente, a família real do Qatar terá adquirido 5 dos 28 que terão sido construídos (esta é apenas uma estimativa, pois não existe um valor real de produção. Autores como Martin Buckley restringem este valor considerávelmente; Buckley menciona na sua obra “Cars of the super rich - The opulent, the original and the outrageous” que a produção se limitou a 7 unidades).
Propulsionado por um Chrysler V8 440 Magnun de 7.2L com cerca de 375 cavalos, este titã de quase cinco metros e meio de comprimento e mais de 1600 toneladas de peso alcançava mais de 230 quilómetros hora, mantendo-se estável graças aos seus eficientes travões (com discos ventilados) e à sua elaborada suspensão composta por múltiplos elementos ajustáveis da companhia de renome Koni. A caixa de velocidades era automática e possuía apenas 3 velocidades.
Fruto dos ideais de Peter Monteverdi e do aclamado designer Piero Fissura, o 375/4 é impressionante em todos os aspectos; Para além do exterior deslumbrante e marcante que se distingue de qualquer outro automóvel até hoje construído, no interior o luxo dominava todos os sentidos, não esqueçamos, ter ar condicionado era algo comum em grandes automóveis de luxo nos anos 70, mas uma TV incorporada levava luxo a outro nível. Originalmente intencionados para serem vendidos ao governo Suíço, os 375/4 foram deixados para trás (para grande perda deste governo) em favor dos mais comuns Mercedes-Benz que já possuía.
O 375/4 era sem dúvida algo à parte, muito acima de toda a restante competição, tornou-se num dos mais caros e rápidos sedans de luxo da sua era, fazendo as delícias dos seus proprietários abastados. Actualmente o público pode desfrutar de 4 destes modelos ao visitar o museu Monteverdi em Binningen, na Suíça. Peter Monteverdi faleceu em 1998 e apesar da glória dos seus modelos dos anos 60 e 70 terem caído por terra nas décadas seguintes em que se limitou ao comércio e transformações de Chryslers e Range Rovers, o 375/4 ficará para sempre estabelecido como o pico dos grandes sedans luxuosos da era de 70, a expressão máxima da ambição que um automóvel poderia possívelmente representar.

O que nos podem ensinar na actualidade estes 3 modelos particulares? Podemos através deles reconhecer os anos 70 como uma era de ideias e de aspirações, demonstrando que nem todos os automóveis deste período nasceram limitados e insípidos como normalmente os consideramos. O Lagonda foi um momento de insanidade calculada que para o melhor ou pior, continua único; o Quattroporte demonstrou que a qualidade podia coexistir com o estilo; E o 375/4 prova que grandes automóveis e modelos lendários podem surgir de qualquer ponto sob qualquer circunstância.
Adoraria ser proprietário de qualquer um dos automóveis acima mencionados, pois todos têm algo único, histórias ou características que os tornam especiais e um automóvel especial é algo difícil de encontrar actualmente, particularmente no segmento dos grandes veículos de luxo que sofre com falta de inspiração crónica e indisposição de correr riscos, pois quando observamos estes 3 automóveis, compreendemos que cada um deles foi de facto um risco, mas todos têm a sua grandeza inegável, o que leva inevitávelmente à conclusão de que nada de verdadeiramente significativo será criado se as fórmulas não forem modificadas e refeitas, se moldes não forem quebrados. Parece que a década de 70 pode (e deve) ensinar algo à actualidade; A realidade é dura, mas o mundo apenas de concept cars e boas intenções não pode possívelmente vingar.

Fontes Consultadas:
http://www.astonmartinlagonda.net/
http://www.bdmcarcollection.com/Monteverdi3754.html
http://www.classicandperformancecar.com/front_website/octane_interact/carspecs.php/?see=1981
http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3200.asp?id=13112
http://www.italiancar.com.au/site/cars/maserati/models/MasQT3/MasQT3.html
http://www.kwecars.com/index.php
http://www.madle.org/emontemus.htm
http://www.maserati-alfieri.co.uk/alfieri65b.htm
http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/1840486809/
http://www.netcarshow.com/aston_martin/1976-lagonda/
http://www.time.com/time/specials/2007/article/0,28804,1658545_1658533_1658041,00.html
http://www.wheelsofitaly.com/wiki/index.php/Maserati_Quattroporte
http://auto.howstuffworks.com/1976-1990-lagonda.htm/printable
http://books.google.pt/books?id=4Cvq4NggsUkC&pg=PA176&lpg=PA176&dq=375/4+limousine&source=bl&ots=I5LwxhVEMY&sig=fg2afEz_cBco0oVc1VX8u80fnKQ&hl=pt-PT&ei=1sBxSqa1GNufjAf5w5SODA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=5
http://en.wikipedia.org/wiki/Monteverdi_(car)
http://quattroporte.online.fr/qp3.htm

Imagens utilizadas:
Aston Martin: http://www.astonmartinlagondas.com/zoran.htm

Maserati: http://www.ultimatecarpage.com/forum/classic-cars/16218-maserati-quattroporte-iii-classic-not.html

DeTomaso: http://news.caradisiac.com/Concours-d-Elegance-Villa-d-Este-quelques-raretes-408

Vídeos recomendados:
http://www.youtube.com/watch?v=osrks1t-5a4&hl=pt-PT



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Ícone(s) – Lamborghini Espada e Lamborghini Jarama

Os anos 70 do passado século XX foram uma era de contrastes acentuados para a indústria automóvel. Deu-se a queda na produção de petróleo, letal para os muscle cars, criaram-se concept cars “arrancados” do imaginário da ficção científica e correram-se riscos com criações como o Lagonda da Aston Martin, mas acima de tudo, a imaginação foi chamada à acção de modo a desenvolver novos conceitos com um futuro sustentável, algo que até então não tinha acontecido. Neste processo, nasceram alguns dos estilos mais curiosos que se possam imaginar e especialmente os construtores de grandes desportivos sentiram o apelo de inovar as imagens dos seus produtos ao nível do melhor estilo da época, numa sucessão quase infindável de linhas rectas e pormenores de design sui generis.
Uma das empresas que “abraçou” o espírito dos anos 70 foi a italiana Lamborghini e é claro, no ano de 1974 esta mesma companhia introduziu no mercado um dos automóveis mais revolucionários da história, o Countach. Mas é precisamente na sombra do Countach que se perde conhecimento por parte do público em relação a outras criações de relevo do mesmo período, já que a Lamborghini não vivia apenas deste emblemático modelo que “aterrou” sobre 1974 com o mesmo impacto que teria tido uma nave extra-terrestre por exemplo. Existiam outros automóveis da construtora italiana que não podem deixar de ser mencionados e para esta ocasião escolhi 2: o Espada e o Jarama.

Ainda em 1968, a Lamborghini apresentou uma criação singular, o Espada que se manteve em produção até 1978 e que contou com 3 etapas de produção, podendo o automóvel ser designado como S1, 2 ou 3. A nível pessoal, considero a versão S1 a mais interessante das 3, justamente por ter sido esta o alvo de todas as experimentações e de todas as críticas, pois como referiu o lendário Jay Leno, com o Espada não existe um meio-termo: ou se odeia, ou se adora.
Baseado no show car futurista (diga-se, extremamente futurista) de 1967 “Marzal”, o Espada é o resultado de extenso processo em que as características do Marzal foram alteradas e adaptadas de modo a tornar o automóvel o mais prático e “sociável” possível. Realmente a primeira acção deste processo foi reciclar componentes, já que com o seu amplo espaço frontal, a Lamborghini teve a oportunidade de transplantar para o conjunto motor/transmissão de outros carros anteriores da marca para a produção do novo Espada. O design exterior também se tornou mais civilizado, embora notoriamente radical, o que como já acima referi, continua a dividir opiniões havendo ainda hoje em dia quem considere o Espada feio. Trabalhado por Marcello Gandini, o “pai” do Countach e do Diablo, este Lamborghini é surpreendentemente prático, pois sendo um automóvel de 4 lugares reais, não apenas um “+2” onde os passageiros mal têm espaço para respirar, o Espada é extremamente confortável para qualquer um dos seus ocupantes; Alem do mais, a sua forma peculiar permite-lhe possuir uma bagageira que quando comparada a compartimentos semelhantes de outros modelos da marca, é absolutamente gigantesca e graças à sua enorme janela traseira, a linha de visão continua desimpedida mesmo com uma carga significativa de bagagem a bordo. É também na bagageira do Espada que se encontra um dos pormenores de design mais reconhecíveis na actualidade, mas que muito raramente é creditado à Lamborghini, o pedaço de vidro já fora da bagageira, acima dos farolins traseiros que facilita as manobras do veículo; Geralmente, é a Honda (com o seu CRX) que é apontada como a inventora desta técnica que é nos dias de hoje popular por exemplo, em híbridos como o Honda Insight.
É de facto uma (quase) garantia que o aspecto exterior do Espada não é “para todos”, mas se lhe for dado algum tempo, “it does grow on you” como tão eloquentemente aponta Daryl Adams do site “International Lamborghini Registry”. Pessoalmente, considero fantástica a forma do veículo, a frente é uma das mais conseguidas de todo o catálogo da marca italiana e sem a traseira peculiar, este seria um automóvel que se perderia certamente na história, sendo lembrado por muito poucos (caso do Urraco só a título de exemplo…)
Em relação ao desempenho, o motor Lamborghini V12 providenciou 325 cavalos ao Espada, permitindo-o alcançar 250 quilómetros hora, num consumo de 12/15 litros aos 100, nada mau para um V12 de 1968 com quase 5 metros de comprimento e dois de largura…
Produzido entre Março de 1968 e Novembro de 1969, o Espada S1 teve um número limitado de 186 unidades. Já o S2 GTE (Dezembro de 1969 a Novembro de 1972) viu a sua produção bastante mais vasta que o seu predecessor, já que 575 foram construídos neste período, com algumas mudanças a nível do estilo como um novo layout do tablier e novas jantes. Finalmente o S3 (456 construídos entre Dezembro de 1972 e 1978) sofreu mais algumas alterações em termos de estilo, com o seu “nariz” a receber alguns toques estéticos e o seu espaço interior a ser uma vez mais reorganizado; Um tecto de abrir surgiu como opção e o ar condicionado passou a fazer parte da lista dos equipamentos de série, mas talvez o mais dramático em relação ao S3, tenha sido a perda dos seus lindíssimos pára-choques cromados em função da necessidade de adaptar o automóvel às normas de circulação em vigor nos Estados Unidos da América, passando então o Espada a ser produzido a partir de 1976 com os desagradáveis pára-choques de borracha que infelizmente proliferaram neste período e arruinaram o design de alguns dos carros mais belos da época.
Actualmente, o Espada é um automóvel acessível, tendo em conta a sua história e o seu “pedigree”; Um S3 pode ser adquirindo por valores na casa dos 30.000 euros, enquanto que um bom S1 ultrapassará o dobro deste valor, mas de facto vale a pena, pois é difícil encontrar um super desportivo clássico tão original como o Espada por um gasto tão pouco significativo quanto este. Alem do mais, a má reputação que os Espadas adquiriram ao longo dos anos em relação à mecânica dita “problemática”, é vastamente incorrecta pois (recorrendo uma vez mais às informações expressas por Leno) como qualquer super desportivo italiano clássico, é necessário que o aquecimento do óleo do motor seja tido em conta, já que iniciar uma deslocação com um Espada cuja temperatura do óleo não seja suficientemente alta, é receita para uma catástrofe mecânica, mas se este pormenor for tido em conta, o Espada comportar-se-á sempre como grande automóvel que é e nunca incomodará o seu dono.

O Lamborghini Espada é também a base para outro interessante automóvel da companhia, o discreto Jarama. Este é um Lamborghini que não se parece de todo com qualquer outro design da marca, sendo extremamente intrigante na sua simplicidade. Alias, ao comparar o Jarama com o Countach, é difícil entender como são do mesmo planeta, quanto mais do mesmo construtor. Desenvolvido sobre uma versão reduzida da base do Espada, o Jarama foi baptizado em honra do distrito Espanhol com o mesmo nome (reconhecido pela criação de touros), tendo sido apresentado ao público no Salão de Genebra de 1970.
Criada pela Bertone, a forma do Jarama (pronuncia-se Yah-RAH-mah) é a mais intrigante que a Lamborghini alguma vez apresentou ao público, já que é enganadoramente complexa. À primeira vista, as linhas rectilíneas do Jarama aparentam pecar pela sua simplicidade, já que a extravagância é uma característica essencial de um Lamborghini, mas no entanto, este automóvel é uma verdadeira surpresa, visto que o observador pode (e irá certamente) reparar em algo novo de cada vez que contemplar o Jarama a partir de um ângulo diferente. Em resumo, este é um veículo de elegância implícita.
Sucessor do Islero, o Jarama surgiu em duas versões, 400 GT e 400 GTS. O primeiro contou desde logo com o clássico V12 montado à frente que lhe permitia chegar aos 245 quilómetros por hora, pois embora fosse mais pequeno que o Espada, o Jarama pesava quase uma tonelada e meia, o que não o impedia no entanto de ser um automóvel muito confortável, e agradável de conduzir graças à sua grande estabilidade. Mais uma vez, a capacidade de carga tomou um papel importante no desenvolvimento do Jarama e caso o proprietário de um desses automóveis necessitasse de espaço extra, podia simplesmente rebater os bancos traseiros. Praticabilidade num Lamborghini com quase 4 décadas, absolutamente fantástico! Entre 1970 e 1973, 177 Jaramas foram construídos, dando então lugar ao GTS.
Produzido entre 1973 e 1976 após ter sido apresentado no Salão de Genebra de 1972, o Jarama 400 GTS teve uma produção de 150 unidades e podia ser facilmente distinguido do GT pela sua grande entrada de ar no capô. Um novo sistema para o limpa pára-brisas e novas jantes foram também adicionadas ao Jarama. As alterações continuaram no interior, quando algumas das aplicações em madeira foram substituídas por alumínio, o isolamento contra o calor e o ruído foi melhorado e os bancos da frente viram o seu tamanho reduzido como modo de aumentar o espaço disponível para os passageiros dos assentos traseiros. Também a performance foi beneficiada nesta versão do Jarama, pois foram retirados 80 quilos a peso total da viatura, tendo também sido “encontrados” mais 15 cavalos no V12, permitindo ao 400 GTS chegar aos 260 quilómetros por hora, 15 quilómetros hora mais rápido que a versão anterior.
Ainda em relação ao Jarama, é relevante mencionar o potencial que este automóvel tinha, mas que nunca foi completamente desenvolvido, potencial que é possível compreender no Jarama RS, uma criação única por parte no Neo-Zelandês Bob Wallace, piloto de testes sénior da Lamborghini nas décadas de 60 e 70. Contrariando Ferruccio Lamborghini que se recusava a abandonar conforto em função da performance, Wallace “despiu” um Jarama de tudo o que não era necessário e criou uma verdadeira máquina de competição única. Infelizmente, o percurso oficial do Jarama nunca permitiu que uma versão desta natureza fosse destinada à produção, de facto uma perda para a história da Lamborghini…
Hoje em dia, é possível trazer para casa um Jarama S por cerca de 45.000 euros, mais uma vez, este é um valor acessível para um clássico com vitalidade e que permite uma utilização extensa.

O Espada e o Jarama são interessantes pela sua singularidade, mais interessantes ainda por serem ambos Lamborghinis improváveis. Qualquer um destes automóveis trouxe controvérsia à construtora, os seus designs agitaram a opinião de críticos e do público em geral, mas uma coisa é certa: a nenhum dois se pode negar o mérito da originalidade e extraordinariamente, da funcionalidade. Estes são dois automóveis que se encontram acessíveis em termos monetários, facto que não irá durar para sempre, pois daqui a relativamente pouco tempo, a comunidade de coleccionadores automobilísticos irá abandonar o estigma que guarda há anos contra estes dois modelos, reconhecendo então os números limitados de produção e o seu valor intrínseco, causando uma forte subida nos preços. Se estiver interessando num destes modelos e tiver a disponibilidade económica necessária, aja agora, pois mais tarde vai com toda a certeza arrepender-se de não o ter feito.


Fontes Consultadas:
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars3.htm
http://auto.howstuffworks.com/lamborghini-sports-cars4.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z1237/Lamborghini-Jarama.aspx
http://www.geocities.com/MotorCity/5849/espada.html
http://www.italiancar.net/site/cars/lamborghini/models/Jarama/jarama.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Espada/
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/index.html
http://www.lamborghiniregistry.com/Jarama/JaramaS/index.html
http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/597/
http://www.thesupercars.org/lamborghini-super-cars/lamborghini-espada-a-true-four-seater/

Imagens Utilizadas:
http://www.lambo.com.pl/tapety/espada.php

Vídeo Recomendado:
http://www.jaylenosgarage.com/cars/69LamborghiniEspada_shell.shtml







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Ícone – Aston Martin Vantage Le Mans

A Aston Martin goza de uma reputação de excelência abundantemente difundida, reputação esta que a companhia se tem esforçado por defender ao longo dos últimos anos, lançando produtos que não estão apenas à altura do melhor que se produz na indústria automóvel a nível mundial, mas que definem eles próprios os picos em termos de luxo e performance pelos quais todos os fabricantes do segmento se regem. Desde os dias de Sir David Brown, a marca britânica tem oferecido aos seus clientes uma vasta gama de automóveis luxuosos que alcançam por mérito inegável um lugar de destaque no “top” das preferências de compra dos mais abastados e também no “top” das listas de desejos de quem apenas os pode ver passar (se chegar a ter essa sorte…); Criações como o DB9 e o mais recente DBS com todo o seu charme “Bond” comprovam os pontos acima referidos.
Como parte do legado da marca, é impossível deixar de mencionar uma das suas mais significativas criações de sempre, mas antes, um pouco de história. Em 1959 a Aston Martin ganhou a prestigiada prova das 24 horas de Le Mans com o seu DBR1, esmagando a concorrência italiana de renome (a Ferrari e os seus modelos 250). Então, em 1999, como modo de celebração do quadragésimo aniversário do dia de glória da Aston no Circuit de La Sarthe, a companhia decidiu pegar em alguns dos seus Virage (já então disponíveis apenas na versão Vantage) e equipá-los com twin superchargers, apresentando o novo modelo no salão internacional de Genebra; Nascera o Vantage Le Mans.
Equipado com o motor Marek V8, o Vantage Le Mans disponível com 600 cavalos (baseado no V600) foi o último suspiro de grandeza da “base” Virage, uma despedida notável para o respeitável automóvel, já que em 2001 o novíssimo Vanquish passou a dominar todas as atenções.
A nível dos exteriores, existem uma série de elementos estéticos que afirmam o carácter agressivo do Vantage Le Mans, nomeadamente um spoiler traseiro bastante mais significativo, entradas de ar no capo (que é também consideravelmente maior que o normal) e um par de curiosas “narinas” que embora não sejam universalmente aceites como um aspecto estético apreciável, são certamente marcantes; Este é um Aston Martin que jamais passará despercebido.
Em relação a equipamentos, o Vantage Le Mans contou com uma caixa manual ZF de 6 velocidades, travões da AP Racing, molas Eibach, amortecedores Koni e jantes extremamente leves em magnésio da Dymag, existindo também uma quantidade considerável de aplicações em titânio nos interiores do veículo.
Um aspecto importante do Vantage Le Mans é a sua exclusividade; Não é apenas um automóvel comemorativo, é também extremamente limitado em termos de produção, já que apenas 40 foram construídos e quando afirmo que foram “construídos”, estou a falar de uma construção efectuada à verdadeira “moda antiga”, sendo este o último dos Astons a ser verdadeiramente criado pelas mãos dos artesões da companhia. Cada motor do Vantage Le Mans levava cerca de 70 horas a montar, os painéis em alumínio eram trabalhados até alcançarem a forma desejada ao longo de 4 meses, período em que eram também colocados todas as aplicações dos interiores.
Sem dúvida algo de extraordinário, o Le Mans equilibrou com distinção a relação entre performance e o luxo, unindo ambos os mundos com um sucesso estrondoso. Os 0 aos 100 quilómetros hora alcançados em apenas 4 segundos (valor impressionante para um veículo com quase 2 toneladas e pouco menos de 5 metros de comprimento…) e a velocidade máxima de 322 quilómetros hora, desaconselham a utilização deste automóvel pelos mais fracos de corpo e espírito; Também o consumo é algo de extraordinário, sendo descrito na época do seu lançamento como “alarmante”…Mas como bem sabemos, quem dispuser do capital necessário para “adoptar” um destes simpáticos veículos, dificilmente se preocupará com questões tão mundanas como o consumo de combustíveis fósseis, alias, torna-se quase uma ofensa mencionar tal questão perante aquele que é o mais poderoso carro de estrada alguma vez produzido pela construtora britânica.
Actualmente, como seria de esperar de algo desta natureza, é difícil encontrar um destes verdadeiros marcos históricos (em óptimas condições) à venda por um valor inferior a 250 mil libras (quase 300 mil euros). Mas é claro, qualquer proprietário de um Vantage Le Mans sabe perfeitamente que o que tem ao seu dispor não é apenas um automóvel de luxo com um desempenho arrasador, mas também um marco histórico do final de uma era; Uma conjectura semelhante à que precedeu o nascimento do Vantage Le Mans dificilmente se repetirá, já que o tom “cru” de engenharia e lavor que foi aplicado à construção deste automóvel está hoje em dia em vias de extinção.

Fontes consultadas:
http://astonmartins.com/virage/vantage_le_mans.htm
http://www.carforums.net/reviews/makes/1034/1999%20Aston%20Martin%20Vantage%20600%20LeMans.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Virage
http://www.supercars.net/cars/82.html
http://www.topspeed.com/cars/aston-martin/1996-2000-aston-martin-v8-le-mans-ar302.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/23/Aston-Martin-V8-Vantage-Le-Mans-V600.html

Imagens Utilizadas:
http://www.pistonheads.com/sales/757886.htm

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Protagonista - Mercedes Benz 250SE (Moonlight)

"Moonlighting in Mick's Mercedes"

Em Setembro de 2007, a cadeia CBS apostou numa nova série sobre vampiros (porque aparentemente, são sexy e estão na moda, veja-se o caso de “Twilight”...). Quando “Moonlight” estreou, antes de ver o primeiro episódio, o “resumo” que ouvi no anúncio que passava na FOX Portugal, lembrou-me demasiado o plot de Angel: um vampiro revoltado contra aquilo que é, torna-se investigador privado e ajuda os necessitados; A partir daí, segui com muita dúvida. E os meus receios confirmaram-se; Moonlight trouxe praticamente nada no contexto da originalidade e a narração de “Mick” (e o seu nome, “Mick St. John” – Interpretado por Alex O’Loughlin), sempre me causaram uma impressão terrível.
No entanto, havia alguém na minha família que gostou de “Moonlight” (talvez gostasse mais do Alex O’Loughlin que de “Moonlight”, mas o resultado é o mesmo) e o que sobrou desta situação, foi o eu ter acompanhado o desenvolvimento de “Moonlight”.
Surpreendentemente, mas afirmo-o com um fortíssimo sublinhado por baixo da palavra “surpreendentemente”, “Moonlight” começou a ter um tom positivo a partir do nono episódio da primeira (e única) temporada, intitulado “Fleur de Lis”. As personagens tornaram-se muito mais interessantes, as histórias prendiam realmente a atenção ao espectador e o humor tornou-se eficaz e inteligente; No geral, toda a escrita foi elevada vários níveis. Ao consultar fontes para este artigo, apercebi-me inclusive que David Greenwalt, o co-criador de Angel (em conjunto com o mestre Joss Whedon), também se juntou à equipa de Moonlight, mas abandonou a produção por motivos de saúde; Todas as possibilidades não concretizadas para esta série a partir deste simples facto, caem no reino do hipotético elevado ao infinito.
Mas apesar de todos os “soluços”, “Moonlight” conseguiu construir uma fanbase decente e nem toda composta por fãs do look de O’Loughlin; Existia também na série o talento fantástico de Sophia Myles que interpretava Beth Turner, o interesse amoroso de Mick (e que já tinha deixado a sua marca de excelência em, por exemplo, “Underworld” e num dos melhores episódios da série britânica “Dr. Who” – “The girl in the fireplace”) e que atribuía sem qualquer tipo de dúvida uma vastíssima legitimidade e muito interesse a “Moonlight”. Tão importante como o talento de Sophia Myles, era também o talento de Jason Dohring que trouxe à vida Josef Kostan, uma personagem cheia de vitalidade e originalidade, o amigo Nº1 de Mick. Josef é um indivíduo perdido em si mesmo, rico e aparentemente inconsequente, mas dotado de um humor de nível estrelar, alias, Josef Kostan é uma personagem tão interessante e completa, que quando “Moonlight” terminou, foi para mim um dos principais motivos de desilusão, não poder saber mais e ver mais de Josef Kostan. Estou à espera que alguma alma seja visionária o suficiente para criar um spin-off de “Moonlight”, com Josef no seu centro; Depois de ter usado um Ferrari 360 Modena Spider em “Moonlight”, adoraria saber que automóvel escolheriam para essa série que (certamente) nunca se fará... Bem, atendendo à personalidade do “grande” Kostan, provavelmente seriam vários! Em relação ao 360 atribuído à personalidade de Kostan, no contexto em que foi utilizado, adaptou-se com toda a naturalidade, pois que outro automóvel mais óbvio poderia possivelmente ter sido ligado a uma personagem como Josef? Ao contrário do que seria de esperar desta escolha que se tornou um verdadeiro cliché em inúmeras ocasiões, neste caso em particular, um Ferrari descapotável era a “sua” cara!
Foi para mim uma novidade quando encontrei a informação de que todo o cast original foi trocado, com a excepção de O’Loughlin. É difícil imaginar o que teria sido de Moonlight sem os excelentes actores anteriormente mencionados (provavelmente teria terminado mais cedo do que terminou, em todo o caso, este link disponibiliza um promo com o cast original, para quem tiver a curiosidade de comparar - http://moonlight-archive.com/Gallery/Publicity/files/moonlight_cast_0507_Orig.jpg).
Mas devo avançar para a razão de ser deste artigo, o fabuloso Mercedes Benz de “Mick”. Em primeiro lugar, devo mencionar que não encontrei informação concreta acerca do carro utilizado para as filmagens de “Moonlight”, o que é de facto uma pena, pois seria muito interessante saber como este clássico acabou por ir parar à série. Mas em falta de melhor informação, começo pela descrição e definição; O Mercedes Benz utilizado em “Moonlight” é um 250 SE Descapotável (W108) verde, com capota bege/creme e foi construído entre os anos de 1965 e 1968, não me sendo possível a esta altura especificar qual o ano deste automóvel em particular, algo que talvez um dia possa acrescentar (a esperança é a última a morrer como costumam dizer).
Os SE deste período, tanto coupés como descapotáveis, estão entre os meus Mercedes Benz favoritos. Sucessores dos W111 (conhecidos como “Fintail” ou “Heckfloose no Alemão original, referindo-se às suas grandes marcas de estilo, as “barbatanas” traseiras) e predecessores dos W116 (que se viriam a tornar os primeiros oficialmente designados como Classe S), os 250 SE como o utilizado em “Moonlight”, tiveram uma produção de mais de cinquenta e cinco mil unidades. Estes vinham equipados com motores de 6 cilindros em linha de 2.5L que produziam cerca de 150 cavalos e permitiam a estes automóveis ir dos 0 aos 100 em cerca de 12/13 segundos e atingir uma velocidade máxima na ordem dos 190 quilómetros por hora.
Embora estes não sejam valores astronómicos no que diz respeito à performance, quando comparados aos padrões actuais, neste caso em particular são valores pouco relevantes, pois quando se pode desfrutar de uma destas verdadeiras obras de arte do design automóvel, imagino que não haja pressa de chegar a lado nenhum; Além do mais, torna-se (a meu ver) um verdadeiro dever cívico manter uma velocidade que permita aos transeuntes alegrar um pouco o seu dia, ao verem passar este fabuloso clássico.
Em relação ao futuro dado ao 250 SE utilizado em “Moonlight”, mantém-se como a sua origem: um mistério; É provável que dia mais tarde surja em leilão com o badge of honor de ter participado na série e aí se possa saber um pouco mais sobre ele.

Fontes consultadas para este tema:
http://imcdb.org/vehicle_174294-Mercedes-Benz-250-SE-Convertible-W111-1966.html
http://moonlight-archive.com/
http://moonlight-archive.com/News/files/b2eba11e91181190e074249a593656c8-166.php
http://www.bbc.co.uk/doctorwho/episodes/2006/girlinthefireplace.shtml
http://www.buddytv.com/articles/angel/angel-cocreator-eviscerates-mo-8397.aspx
http://www.geocities.com/SiliconValley/Pines/6633/w108w109/w108w109.html
http://www.monstersandcritics.com/smallscreen/features/article_1359308.php/CBS_Moonlight_set_tour_in_photos
http://www.tv.com/moonlight/fleur-de-lis/episode/1149139/summary.html

Imagens Utilizadas
http://www.fanpop.com/spots/moonlight/images/2703379
http://imcdb.org/vehicle_174294-Mercedes-Benz-250-SE-Convertible-W111-1966.html


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Uma (breve) visão sobre…automóveis interessantes à venda em Portugal

Enquanto que Julho é sem dúvida o mês mais prometedor de todo o ano, pois é constante a promessa de descanso e relaxamento que Agosto providenciará, Setembro torna-se num mês negro, mês de obrigações, de regresso aos trabalhos irritantes e às aulas infinitamente entediantes, em suma, é símbolo de tudo aquilo que durante um glorioso mês de férias não passa de má recordação distante.
Mas como tudo o que é bom na vida, as férias não podem durar para sempre e a “rentrée” (como as “socialites”, políticos e comunicação social adoram chamar a este período) é inevitável; Contudo, um passatempo ou um artigo novo é sempre um bom modo de alegrar a vida e colocar para trás das costas todos os aspectos negativos deste inconveniente período do ano…E que tal um automóvel novo? Isso iria certamente dar um novo fôlego ao seu ano. A escolha é variada e todos os modelos possíveis e imaginários são uma opção válida no nosso país, mas é claro, existem alguns mais especiais que outros e se estiver disposto a procurar um pouco (e não se importar de gastar algum dinheiro a mais) vai encontrar uma série de propostas extremamente tentadoras; Seguem-se algumas sugestões retiradas do excelente site “stand virtual”.
(Nota: Imagens não incluídas devido à existência de link para a página do anunciante)

Aston Martin DB9 Volante (2008)

Se quiser um automóvel sensato, acessível e com uma manutenção simples, esta não é certamente uma opção para si. À venda em Chaves por 195.000 Euros, este DB9 Volante é um dos mais distintos automóveis da gama da Aston Martin e se fosse seu, faria de si o homem/mulher mais popular do seu bairro (quem diz bairro, quer realmente dizer cidade ou qualquer outro lugar num raio de 100 km da sua casa).
Com mais de 450 cavalos e uma velocidade máxima de 300 quilómetros por hora, onde quer que vá, chegará rápido e mais importante, com muito estilo.

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Audi R8 4.2 FSI Quattro (2008)

Tão “cool” como o “Iron Man”? Talvez não tanto, mas irá certamente chamar a atenção quando decidir dar um passeio na pérola da Audi, o R8 4.2 FSI Quattro. Um monumental motor V8 de 4.2L providência uns fantásticos 420 cavalos que impulsionam o R8 dos 0 aos 100 em 4,4 segundos.
Além do mais, é impossível não ficar “preso” à estética deste “super” Audi, simplesmente não existe nada que lhe possa ser comparado, pois este é um automóvel paradoxo: toda a sua agressividade exterior apenas o torna mais convidativo e será raro o ser humano que resiste a este apelo. E já que menciono o apelo, por 135.000 euros pode ceder desde já ao chamamento e deslocar-se a Sintra onde se encontra à venda este automóvel; Aproveite e dê logo uns belos passeios pela região (que é das mais lindas do nosso país); Ao volante de um R8, serão certamente passeios para mais tarde recordar.

Anúncio disponível na internet via:
http://www.standvirtual.com/index.php?op=show&id=p427202


Bentley Continental GTC (2007)

Se sempre invejou o “nosso” (e uso este termo muito, mas mesmo muito vagamente) “CR9”, não pode perder a oportunidade de dar um pulinho a Braga, passar um cheque ao portador no valor de 235.000 Euros e voltar para casa num estiloso Bentley Continental GTC. Equipado com um motor W12 twin turbo que permite ao GTC deslocar-se dos 0 aos 100 em menos de 5 segundos (não esquecendo que o automóvel pesa quase duas toneladas e meia), este é um veículo que apesar de exclusivo, perde um pouco da sua estatura por ser “o” alvo de eleição para todos aqueles que recentemente adquiriram uma ponta de riqueza e não podem esperar por afirmá-la em frente a todos.
No entanto, se a forma do GTC o seduz e se tem o hábito de passar muito do seu tempo em eventos sociais repletos de “tias” com alcunhas infantis quase impronunciáveis, não perca tempo, este Bentley “it’s tottaly you”.

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Dodge Viper RT/10 (1995)

Este é realmente um verdadeiro pedaço de história automóvel ao alcance de um comprador motivado. Por 89.000 Euros (um preço absolutamente astronómico se considerarmos que é possível adquirir exactamente o mesmo automóvel nos Estados Unidos em excelentes condições por pouco mais de 25.000 Euros), pode levar consigo esta máquina direccionada para a performance crua, visto ser pouco mais que um motor com rodas!
O Viper tem história, tem credibilidade e tem resistência; Se basear a sua manutenção em peças importadas da América do Norte, terá em mãos valores bastante acessíveis no que respeita ao bom tratamento da sua “víbora”.
E é claro, acima de tudo, o Viper RT/10 é um dos carros mais “cool” da história da humanidade e os seus seguidores são unidos e fiéis, partilhando conhecimentos e ajudando-se mutuamente. Uma boa escolha sem dúvida, mas talvez o melhor mesmo será importar um por sua conta…

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Ford GT40 MK1 (1966)

Se existe um automóvel icónico na competição automóvel o GT40 da Ford é sem dúvida esse automóvel. Disponível por 130.000 Euros, este Ford GT40 MKI de 1966 traz consigo um espírito da excelência em competição que dificilmente encontrará em qualquer outro modelo.
Apesar de ter sido o MKII a dominar Le Mans e a rebaixar a toda-poderosa Ferrari a partir de 1966, pessoalmente, não me importaria com certeza de dar umas voltas animadas com este “veterano” da performance que traz inclusive uns convenientes decalques da Gulf em honra dos bons velhos tempos.

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Hummer H2 (2003)

Fã do CSI Miami? O David Caruso é o seu herói? Então boas notícias! Disponível na capital está um belíssimo H2 (em preto) que pode ser seu caso esteja disposto a abrir mão dos 67.500 euros (negociáveis espero).
Arma absoluta da General Motors, o H2 é o sucessor civilizado do titânico H1 que conta com inúmeros cenários de guerra no seu currículo ao serviço de múltiplas nações do mundo.
Automóvel de eleição dos “rappers”, pelas mãos dos quais sofrem as mais atrozes e nauseantes modificações estilísticas, a reputação do H2 tem sido salva num sentido muito real pela sua participação na série anteriormente mencionada.
O Hummer H2 cai na categoria do Dodge Viper que refiro mais acima, pois com um preço de cerca de 15.000 euros nos Estados Unidos, o melhor mesmo será fazer muito bem as contas antes de adquirir o automóvel em território nacional.

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Jaguar E-Type (1968)

Quando em 1961 a Jaguar apresentou ao público um automóvel capaz de alcançar 240 quilómetros por hora que custava menos de 2.100 libras, chocou e mais importante, definiu a comunidade dos anos 60. O automóvel é vastamente considerado como o mais belo de todos os tempos, sendo o derradeiro símbolo da sua era, representando a força da novidade, a nova corrente de ideias que caracterizou o período “peace and love”, período este que é distinto de qualquer outro na história da humanidade.
Hoje, por 89.000 Euros pode fazer a viajem do Porto a sua casa naquele que é o supra-sumo dos clássicos. O automóvel focado neste anúncio foi inclusive alvo de um restauro ao longo de 2 nos (assim o afirma o vendedor), o que o coloca numa posição privilegiada em termos de mercado; Além do mais, este é um automóvel de Dezembro de 1968, os últimos dias da série 1 do E-Type, antes de o estilo ter sido arruinado pelos faróis abertos e pelas grelhas desajeitadas.

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Lamborghini Diablo SV (1998)

Extravagante, extremo, exótico, numa palavra: extraordinário. Só assim pode ser descria a criação da marca italiana Lamborghini que ao longo dos anos nos tem habituado aos pináculos do estilo automóvel e que, em 1990, seguindo o sucesso do Countach, apresentou o Diablo. Este digno sucessor do anteriormente mencionado ícone da década de 70, é produto da “insanidade” estilística de Marcello Gandini, pai do Espada, Jarama, Miura (e Countach obviamente).
Disponível pela quantia (dita neste caso) acessível de 125.000 Euros, este Diablo de 1998 tem a vantagem de pertencer à série especial SV introduzida em 1995 e que conta com mais de 500 cavalos, cortesia do histórico V12 da marca italiana.
Tem 125.000 Euros a mais? Bem, desportivo mais desportivo não há, mas atenção, não oficialmente existe um limite de idade muito real nestes automóveis, assim, se for maior de 40, existem melhores opções para si; É difícil de ultrapassar o fascínio do Diablo eu compreendo, mas todos temos de crescer um dia.

Artigo disponível na internet via: http://www.standvirtual.com/index.php?op=show&id=p553617



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Uma visão sobre...os novos “monstros” americanos: O Corvette ZR1 e o Shelby GT500 SuperSnake

Há alguns anos atrás, temeu-se a morte do american muscle na sua forma verdadeira; Ao longo dos anos 80 e 90 assistimos a uma parada de verdadeiras desgraças no que respeita à evocação de algum ínfimo vestígio da magia que abençou a segunda metade dos anos 60 e o início dos anos 70, até à grande catástrofe que se abateu sobre os “monstruosos” V8, também conhecida como crise do petróleo. Creio que o única esperança realista de um regresso das cinzas por parte dos muscle cars chegou no final dos anos 80 com a surgimento do mítico GNX da Buick e do estrondoso C4 ZR1, esperança que tem vindo a crescer (a um ritmo instável, mas contínuo) e a alcançar uma realização efectiva. Vejamos o panorama actual no que respeita a automóveis americanos de alta performance: a Dodge trouxe de volta com grande sucesso o Charger e o Challenger (especialmente nas versões SRT-8) para encantar e arrebatar toda uma nova geração, até a própria Cadillac surpreendeu o mundo com os seus modelos “V”; O CTS-V conquistou Nurburgring com uns impressionantes 7:59:32, ficando muito à frente de eurpoeus sonantes como o Aston Martin DBS, o Audi R8 ou o BMW M6.
Recentemente surgiram dois novos automóveis que atestam que apesar das dificuldades energéticas e da tumultuosa situação experiênciada pelos construtores americanos, os muscle cars estão vivos, de saúde e essêncialmente, vieram para ficar, refiro-me ao Chevrolet Corvette ZR1 e ao Shelby Mustang GT500 Super Snake.

Em 2009 a Chevrolet tem à disposição dos seus clientes o mais impressionante (e caro) Corvette de smpre. O ZR1 é algo verdadeiramente estrondoso; Impulsionado pelo seu motor LS9 Supercharged V8 de 6.2L que ofereçe uma potência de 100 cavalos/litro (falando mais directamemnte, 620 cavalos), o ZR1 esmaga a concorrência composta por várias outras propostas tentadoras como o Ferrari 599 GTB Fiorano e o Porsche 911 GT2. Tudo acerca deste Corvette é pensado e aplicado com vista a uma performance que se aproxime o mais possível da perfeição: os materiais utilizados são leves e duráveis e os próprios equipamentos foram cuidadosamente repensados para a sua aplicação no ZR1, por exemplo, a caixa manual de 6 velocidades torna possível aos verdadeiros condutores “fugir” às complicadas e muitas das vezes “não-domesticadas” caixas automáticas (chamemos-lhe “flappy paddle” em honra de “Top Gear”); A fibra de carbono é uma constante pelo automóvel, os travões foram pensados para terem a maior área utilizável possível, a suspensão conta com o Magnetic Selective Ride Control (MSRC) que ajusta automaticamente os amortecedores conforme o piso e a embreagem utiliza um sistema de disco duplo para facilitar e acelerar a troca de mudanças. Impressionante sem dúvida, não esquecendo é claro a própria aprência intimidante do veículo, complementada pelo detalhe brilhante da pequena “janela” em policarbonato no capô que permite visualizar o intercooler adornado com a indicação LS9 Supercharged, fantástico!
O General Manger da Chevrolet, Ed Pepper, afirmou: “Chevrolet's goal with the new ZR1 is to show what an American supercar can deliver, at a price that trumps exotics that cost two, three or four times as much - and does so with exceptional driveability.” Caso para dizer “goal achieved”, sem dúvida! O ZR1 é uma peça de design e engenharia impressionante sob qualquer óptica ou cirscunstância. Para atestar o quão brilhante este automóvel realmente é, basta mencionar que o mítico Jeremy Clarkson ficou extremamente impressionado (divertiu-se imenso e quebrou recordes em Bonneville) com o ZR1 e todos sabemos o perconceito com que este apresentador parte para experiências com carros americanos (e australianos). Assim, foi para grande surpresa de todos que Clarkson nomeou o novo Covrette como o seu carro favorito do ano de 2008 (ano de apresentação do ZR1) num artigo do jornal “The Times”, apontando no entanto ainda questões de qualidade em relação aos interiores e equipamento...preocupações legítimas, ou desejo incontrolável de negar a conquista avassaladora por parte de um carro “das colónias” (como são apelidados os Estados Unidos da América por Clarkson) sobre os seus sentimentos patrióticos? Só o próprio o saberá, o que fica incontornávelmente estabelecido em toda a questão, é que o ZR1 é tudo o que a Chevrolet desejou que fosse e mais, é a performance crua de um superdesportivo exótico a uma fracção do preço, não esquecendo o aspeco de quão prático um Corvette é em relação a um Carrera GT ou a um Koenigsegg.

Em 2003, para a satisfação de todos os que adoram automóveis icónicos americanos, a colaboração Ford (Special Vehicles Team)/Shelby voltou ao activo e juntas, as comapnhias deram a conhecer ao mundo o remake de uma lenda: o GT500. Automóvel de culto do final dos anos 60 e estrela de cinema, o GT500 voltou à vida e começou a ser entregue aos novos donos ansisosos em 2006. Baseado no Mustang da Ford, com novo body kit e vários elementos mecânicos especiais para desenvolver a performance, o automóvel tornou-se como seria de esperar bastante popular (devo afirmar que eu próprio fiz questão de colocar a imagem de um GT500 vermelho de 2006 no meu bolo de aniversário desse ano...). Após o lançamento do automóvel, a Shelby continuou a dar alegrias, pois seguiu-se em 2007 o aparecimento do assombroso GT500 Super Snake com 605 cavalos, o renascimento dos GT-H que por sí só mereciam um artigo completo neste blog, e a recriação do GT500 King of the Road (KR) em 2008, mesmo a tempo de comemorar o quadragésimo aniversário do KR original, nascido em 1968. Actualmente, o KR é a estrela do remake da série “Knight Rider” da NBC e os Mustangs Shelby encontram-se bem colocados em termos de mercado e bastante populares junto às massas.
Apesar do sucesso actual e da continuação da colaboração Ford SVT e Shelby com o novo Mustang para o ano vindouro, foi recentemente divulgada a nova “arma” com que a Shelby pretende “entrar a matar” em 2010 e assinar mais uma vez com tinta de ouro o seu nome nas páginas da história automóvel americana: o novo Super Snake.
A Shelby vai começar a alterar um número limitado de GT500 para GT500 Super Snakes e ao bom estilo de Las Vegas (onde a Shelby está sediada), tudo no novo Super Snake é pensado para impressionar e aponto de imediato: missão cumprida, pois ficar impressionado perante este automóvel não é de todo difícil. Amy Boylan, presidente da Shelby Automobiles prestou esta declaração acerca do Super Snake: “Since we introduced the Super Snake package for the GT500 in 2007, this Shelby has become the pinnacle of current generation muscle cars.(…) While the stock GT500 is a fine car, serious enthusiasts know that they can come to us to make their Shelby even better. For those who crave a harder edged Shelby, this is your car.”
E se este for realmente o carro para sí, mencionemos então preços: existem duas opções de potência para o veículo, uma que atribuí ao GT500 Super Snake 630 cavalos e outra vastamente mais desejável que “abençoa” o veículo com uma magnificência semi-divina de 725 cavalos. O primeiro pack fica por 29.495 dólares enquanto que os 725 cavalos ficam logicamente mais caros: 33.495 dólares (nos valores de ambos os packs, não esta incluído o preço do GT500 base que é cerca de 45.000 dólares). Mas o dinheiro, neste caso, dificilmente toma lugar nas considerações de um sério interessado na aquisição de Super Snake, pois este é um automóvel de tal forma dramático, que conquista qualquer questão mundana ligada à razão, monetária ou outra. Certamente virão a fazer-se ouvir vozes que critiquem a aparência do Super Snake, apelidando-a de exagerada, mas tais vozes estarão erradas pois trata-se de um Shelby, o melhor dos Shelby, torná-lo discreto seria matar a razão da sua existência: a criação de uma representação física das mais altas capacidades da companhia em termos de estilo e performance. O próprio Carroll Shelby mencionou que o Super Snake é a expressão de todas as aprendizagens conseguidas nas pistas de corridas ao longo dos últimos anos.
Este é simplesmente um automóvel fantástico, com uma presença arrebatadora e que certamente não deixa ninguém indiferente, provando que tem a característica mais importante que um verdadeiro muscle car tem de ter além da potência crua: a capacidade de despertar emoções, de não deixar ninguém indiferente, aclamado ou criticado, mas sempre incontornável.

O ZR1 e o Super Snake são representativos de uma nova era de grandes nascimentos, nascimentos que poderão ficar na memória colectiva por décadas e tomar lugar de honra junto dos seus antepassados nas listas de desejos de miúdos e graúdos. Actualmente os preços para os muscle cars clássicos são elevados e certos modelos mais raros como os Plymouth Superbird e os Shelby Cobra SC alcançam valores muito elevados em leilão, pois representam o melhor de uma era; Também estes dois novos muscle cars representam o melhor da sua era e num futuro não muito distante, serão sem dúvida eles as estrelas dos leilões. Mas pensando apenas na actualidade, por enquanto, estes são “apenas” dois grandes veículos que devolvem o brilho à noção de muscle car e ajudam a esquecer o sabor amargo que criações hediondas dos dias das limitações de emissões (que nem mencionarei por tão má memória que acarretam) deixaram na boca do público.


Fontes Consultadas:
http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=126159
http://www.fastdrive.org/cars/shelby/2010-shelby-gt500-super-snake/
http://www.leftlanenews.com/chevrolet-corvette-zr1.html
http://www.leftlanenews.com/shelby-unveils-super-snake-package-for-2010-ford-shelby-gt500.html
http://www.motorauthority.com/jeremy-clarkson-picks-corvette-zr1-as-best-car-of-the-year.html
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
http://www.seriouswheels.com/cars/2009/top-2009-Chevrolet-Corvette-ZR1.htm
http://www.seriouswheels.com/cars/2010/top-2010-Ford-Shelby-GT500-Super-Snake.htm
http://www.supercars.net/cars/4506.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/3523/Chevrolet-Corvette-C6-ZR1.html
http://vette.automotive.com/99582/vemp-0903-1990-1995-corvette-zr1/index.html
http://wot.motortrend.com/6526390/tuners/shelby-announces-725hp-super-snake-package-for-2010-mustang-gt500/index.html

Imagens Chevrolet Corvette
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
Imagens Ford Shelby
http://www.carversation.com/2009/06/26/shelby-whips-out-its-10-snake/



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Ícone – Mercedes-Benz 600 (W100)

O Mercedes-Benz 600 (W100) foi apresentado no Frankfurt International Motor Show no ano de 1963 e imediatamente aclamado como a nova pérola do mundo automóvel.
Este veio responder a várias necessidades, permitindo por exemplo uma confortável mobilidade por parte de vários famosos líderes socialistas da época que, ao melhor nível do espírito das ideologias políticas que pregavam e aplicavam, podiam agora deslocar-se naquele que era então o mais caro e luxuoso automóvel do planeta.
Idealizado livremente (pois a Mercedes havia passado carta branca) pelos designers Paul Bracq e Bruno Sacco e concretizado pelos engenheiros Rudolf Uhlenhaut e Fritz Nallinger (e também por Karl Wilfert, responsável pelo “car body development” na Mercedes entre 1959 e 1976), o W100 foi desenvolvido ao longo de 7 anos com a intenção de ser algo único que representaria o pico da tecnologia e do luxo, objectivo que foi sem dúvida alcançado pois o Mercedes-Benz 600 foi desde então e continua a ser até aos nossos dias, um dos mais apreciados (e belos) Mercedes alguma vez construídos. Este modelo era tão especial, que um motor totalmente novo teve de ser construído propositadamente; Um normal 6 cilindros simplesmente não podia acompanhar com as necessidades do 600, assim a Mercedes desenvolveu um novo motor V8 6.3 L com 250 cavalos apelidado de “M100”. Mas não era apenas o motor que era novo no 600, pois este modelo introduziu maravilhas no campo da hidráulica. A suspensão, a porta da bagageira, a divisória entre o condutor e os passageiros, os vidros, as trancas das portas, os assentos ajustáveis, o tecto de abrir, os travões e até mesmo as portas em sí, todos estes elementos são operacionais graças à hidráulica, o que torna o seu funcionamento muito mais silencioso e rápido do que se fosse realizado através de motores eléctricos. No entanto, existia um preço a pagar por esta inovação, o sistema hidráulico do 600 avariava por diversas vezes e os vários famosos e figuras políticas de relevo que eram proprietários deste modelo, acordavam por vezes desejosos para dar um passeio no seu brinquedo de luxo, ficando (certamente) extremamente desapontados ao observarem que este estava literalmente “colado ao chão”. Por situações desta natureza, a Mercedes disponibilizava um técnico especializado que partia de imediato para qualquer ponto do globo assim que algo desta natureza fosse relatado, mas mesmo sendo este o caso, nunca era bom para um automóvel deste calibre deixar o seu proeminente dono desapontado; Mas considerando um pouco mais sobre o assunto, nunca se saberá o impacto que estas avarias tiveram na história recente do mundo, quantas vidas poderão possivelmente ter sido salvas porque o ditador x ou y se atrasou um dia devido ao facto do seu 600 estar inoperacional...
Mas não quero de modo algum estar a ligar o W100 a personalidades de má fama, pois apesar de vários dos mais famosos donos do 600 o terem tornado numa nauseante afirmação de hipocrisia sobre rodas, nomeadamente Fidel Castro, Mao Tse-tung, Leonid Brezhnev, Pol Pot, Kim Il Sung e Sadam Hussein (entre outros), muitas outras caras famosas estão associadas ao W100 de um modo muito mais positivo, pois este foi um modelo que também cativou o “Rei” Elvis Presley, John Lennon, Hugh Hefner, Coco Channel, Aristotle Onassis, Jack Nicolson, Rowan Atkinson e até o “difícil” Jeremy Clarkson. Além dos já mencionados (e de modo a demonstrar a verdadeira diversidade dos proprietários deste modelo), também Hirohito, Josip Tito, Jomo Kenyatta, Ferdinand Marcos, Deng Xiaoping, Nicolae Ceausescu, o Principe Rainier e o Papa Paulo VI foram proprietários de um W100, já para não falar nos inúmeros governos de todo o mundo que também adquiriam exemplares.
Não é apenas na lista de clientes do 600 que encontramos diversidade, pois também os modelos disponíveis eram bastante variados. Começando pelo W100 “básico” de 4 portas, este era de imediato um verdadeiro titã com as suas 2600 toneladas distribuídas ao longo de quase 5 metros e meio de comprimento e 2 dois de largura. Mas é claro, existia a necessidade de algo com um porte ainda mais dominante e assim surge o Pullman, versão limousine do 600 base. O Pullman pesava então umas impressionantes 2700 toneladas e estendia-se ao longo de quase 6 metros e meio, podendo ser adquirido com 4 ou 6 portas. Também a versão descapotável era uma opção viável; O Landaulet estava disponível nos modelos Pullman de 4 e 6 portas na configuração “short soft top” (onde o espaço aberto encontrava-se directamente sobre o último dos bancos traseiros) e “long soft top” (onde o espaço aberto era total, salvo directamente acima dos dois lugares da frente), existindo igualmente versões exclusivas como os Pullman Presidential Landaulet (dos quais apenas 10 foram construídos e que se distinguem dos “long soft top” pela existência de detalhes como pegas de apoio para passageiros que viajavam em pé), o Pullman Landaulet do Papa (de portas traseiras mais longas que o normal, marcadas com o brasão de armas do Vaticano e possuindo apenas um banco traseiro reservado exclusivamente para o sumo pontífice), uma versão carro funerário construída pela empresa alemã Pollmann, um Landaulet de 4 portas construído para o piloto de automóveis de competição Constantin Graf Von Berkheim e um Coupe, o “Nallinger”, criado em 1965 pelo Professor Fritz Nallinger (recorde-se, um dos “pais” do 600) para ser o seu automóvel pessoal.
O Mercedes-Benz 600 W100 é sem qualquer sombra de dúvidas um marco histórico e esse facto reflecte-se nos altos valores que evolvem a compra destes automóveis actualmente, valores que aumentam proporcionalmente em relação à história de vida que cada um dos modelos particulares tenha acumulado. Simplesmente não existe outro automóvel que se lhe compare, o próprio período de produção é um reflexo da perfeição dos 600, pois ao longo de 18 anos este automóvel foi produzido virtualmente sem alterações, tendo sido construídas entre 1963 e 1981 um total de 2667 unidades, das quais 2190 são SWB (short wheel base), ou seja 600 “normais”, 428 são Pullman e 59 são Pullman Landaulet.
Misterioso, intrigante, apaixonante, sem dúvida imponente (é ainda hoje o automóvel com a buzina mais alta do mundo), mas acima de tudo intemporal, o 600 W100 continuará a ser para todo o sempre a medida pela qual são comparados todos os grandes automóveis de luxo, sejam estes clássicos ou modernos.


Fontes Consultadas:
http://www.germancarzone.com/older-mbs-classics/235-grand-mercedes-600-w100.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/5350/pullw100.htm
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/
http://cars.uk.msn.com/News/Top_ten_article.aspx?cp-documentid=544788
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_600


Imagens Utilizadas:
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/1024x768/wallpaper_04.htm (editada)
http://www.luxist.com/tag/limousine/
http://media.photobucket.com/image/pullman%20600/rnds/LANDAULET_--_-bigb.jpg

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