Uma visão sobre...os novos “monstros” americanos: O Corvette ZR1 e o Shelby GT500 SuperSnake

Há alguns anos atrás, temeu-se a morte do american muscle na sua forma verdadeira; Ao longo dos anos 80 e 90 assistimos a uma parada de verdadeiras desgraças no que respeita à evocação de algum ínfimo vestígio da magia que abençou a segunda metade dos anos 60 e o início dos anos 70, até à grande catástrofe que se abateu sobre os “monstruosos” V8, também conhecida como crise do petróleo. Creio que o única esperança realista de um regresso das cinzas por parte dos muscle cars chegou no final dos anos 80 com a surgimento do mítico GNX da Buick e do estrondoso C4 ZR1, esperança que tem vindo a crescer (a um ritmo instável, mas contínuo) e a alcançar uma realização efectiva. Vejamos o panorama actual no que respeita a automóveis americanos de alta performance: a Dodge trouxe de volta com grande sucesso o Charger e o Challenger (especialmente nas versões SRT-8) para encantar e arrebatar toda uma nova geração, até a própria Cadillac surpreendeu o mundo com os seus modelos “V”; O CTS-V conquistou Nurburgring com uns impressionantes 7:59:32, ficando muito à frente de eurpoeus sonantes como o Aston Martin DBS, o Audi R8 ou o BMW M6.
Recentemente surgiram dois novos automóveis que atestam que apesar das dificuldades energéticas e da tumultuosa situação experiênciada pelos construtores americanos, os muscle cars estão vivos, de saúde e essêncialmente, vieram para ficar, refiro-me ao Chevrolet Corvette ZR1 e ao Shelby Mustang GT500 Super Snake.

Em 2009 a Chevrolet tem à disposição dos seus clientes o mais impressionante (e caro) Corvette de smpre. O ZR1 é algo verdadeiramente estrondoso; Impulsionado pelo seu motor LS9 Supercharged V8 de 6.2L que ofereçe uma potência de 100 cavalos/litro (falando mais directamemnte, 620 cavalos), o ZR1 esmaga a concorrência composta por várias outras propostas tentadoras como o Ferrari 599 GTB Fiorano e o Porsche 911 GT2. Tudo acerca deste Corvette é pensado e aplicado com vista a uma performance que se aproxime o mais possível da perfeição: os materiais utilizados são leves e duráveis e os próprios equipamentos foram cuidadosamente repensados para a sua aplicação no ZR1, por exemplo, a caixa manual de 6 velocidades torna possível aos verdadeiros condutores “fugir” às complicadas e muitas das vezes “não-domesticadas” caixas automáticas (chamemos-lhe “flappy paddle” em honra de “Top Gear”); A fibra de carbono é uma constante pelo automóvel, os travões foram pensados para terem a maior área utilizável possível, a suspensão conta com o Magnetic Selective Ride Control (MSRC) que ajusta automaticamente os amortecedores conforme o piso e a embreagem utiliza um sistema de disco duplo para facilitar e acelerar a troca de mudanças. Impressionante sem dúvida, não esquecendo é claro a própria aprência intimidante do veículo, complementada pelo detalhe brilhante da pequena “janela” em policarbonato no capô que permite visualizar o intercooler adornado com a indicação LS9 Supercharged, fantástico!
O General Manger da Chevrolet, Ed Pepper, afirmou: “Chevrolet's goal with the new ZR1 is to show what an American supercar can deliver, at a price that trumps exotics that cost two, three or four times as much - and does so with exceptional driveability.” Caso para dizer “goal achieved”, sem dúvida! O ZR1 é uma peça de design e engenharia impressionante sob qualquer óptica ou cirscunstância. Para atestar o quão brilhante este automóvel realmente é, basta mencionar que o mítico Jeremy Clarkson ficou extremamente impressionado (divertiu-se imenso e quebrou recordes em Bonneville) com o ZR1 e todos sabemos o perconceito com que este apresentador parte para experiências com carros americanos (e australianos). Assim, foi para grande surpresa de todos que Clarkson nomeou o novo Covrette como o seu carro favorito do ano de 2008 (ano de apresentação do ZR1) num artigo do jornal “The Times”, apontando no entanto ainda questões de qualidade em relação aos interiores e equipamento...preocupações legítimas, ou desejo incontrolável de negar a conquista avassaladora por parte de um carro “das colónias” (como são apelidados os Estados Unidos da América por Clarkson) sobre os seus sentimentos patrióticos? Só o próprio o saberá, o que fica incontornávelmente estabelecido em toda a questão, é que o ZR1 é tudo o que a Chevrolet desejou que fosse e mais, é a performance crua de um superdesportivo exótico a uma fracção do preço, não esquecendo o aspeco de quão prático um Corvette é em relação a um Carrera GT ou a um Koenigsegg.

Em 2003, para a satisfação de todos os que adoram automóveis icónicos americanos, a colaboração Ford (Special Vehicles Team)/Shelby voltou ao activo e juntas, as comapnhias deram a conhecer ao mundo o remake de uma lenda: o GT500. Automóvel de culto do final dos anos 60 e estrela de cinema, o GT500 voltou à vida e começou a ser entregue aos novos donos ansisosos em 2006. Baseado no Mustang da Ford, com novo body kit e vários elementos mecânicos especiais para desenvolver a performance, o automóvel tornou-se como seria de esperar bastante popular (devo afirmar que eu próprio fiz questão de colocar a imagem de um GT500 vermelho de 2006 no meu bolo de aniversário desse ano...). Após o lançamento do automóvel, a Shelby continuou a dar alegrias, pois seguiu-se em 2007 o aparecimento do assombroso GT500 Super Snake com 605 cavalos, o renascimento dos GT-H que por sí só mereciam um artigo completo neste blog, e a recriação do GT500 King of the Road (KR) em 2008, mesmo a tempo de comemorar o quadragésimo aniversário do KR original, nascido em 1968. Actualmente, o KR é a estrela do remake da série “Knight Rider” da NBC e os Mustangs Shelby encontram-se bem colocados em termos de mercado e bastante populares junto às massas.
Apesar do sucesso actual e da continuação da colaboração Ford SVT e Shelby com o novo Mustang para o ano vindouro, foi recentemente divulgada a nova “arma” com que a Shelby pretende “entrar a matar” em 2010 e assinar mais uma vez com tinta de ouro o seu nome nas páginas da história automóvel americana: o novo Super Snake.
A Shelby vai começar a alterar um número limitado de GT500 para GT500 Super Snakes e ao bom estilo de Las Vegas (onde a Shelby está sediada), tudo no novo Super Snake é pensado para impressionar e aponto de imediato: missão cumprida, pois ficar impressionado perante este automóvel não é de todo difícil. Amy Boylan, presidente da Shelby Automobiles prestou esta declaração acerca do Super Snake: “Since we introduced the Super Snake package for the GT500 in 2007, this Shelby has become the pinnacle of current generation muscle cars.(…) While the stock GT500 is a fine car, serious enthusiasts know that they can come to us to make their Shelby even better. For those who crave a harder edged Shelby, this is your car.”
E se este for realmente o carro para sí, mencionemos então preços: existem duas opções de potência para o veículo, uma que atribuí ao GT500 Super Snake 630 cavalos e outra vastamente mais desejável que “abençoa” o veículo com uma magnificência semi-divina de 725 cavalos. O primeiro pack fica por 29.495 dólares enquanto que os 725 cavalos ficam logicamente mais caros: 33.495 dólares (nos valores de ambos os packs, não esta incluído o preço do GT500 base que é cerca de 45.000 dólares). Mas o dinheiro, neste caso, dificilmente toma lugar nas considerações de um sério interessado na aquisição de Super Snake, pois este é um automóvel de tal forma dramático, que conquista qualquer questão mundana ligada à razão, monetária ou outra. Certamente virão a fazer-se ouvir vozes que critiquem a aparência do Super Snake, apelidando-a de exagerada, mas tais vozes estarão erradas pois trata-se de um Shelby, o melhor dos Shelby, torná-lo discreto seria matar a razão da sua existência: a criação de uma representação física das mais altas capacidades da companhia em termos de estilo e performance. O próprio Carroll Shelby mencionou que o Super Snake é a expressão de todas as aprendizagens conseguidas nas pistas de corridas ao longo dos últimos anos.
Este é simplesmente um automóvel fantástico, com uma presença arrebatadora e que certamente não deixa ninguém indiferente, provando que tem a característica mais importante que um verdadeiro muscle car tem de ter além da potência crua: a capacidade de despertar emoções, de não deixar ninguém indiferente, aclamado ou criticado, mas sempre incontornável.

O ZR1 e o Super Snake são representativos de uma nova era de grandes nascimentos, nascimentos que poderão ficar na memória colectiva por décadas e tomar lugar de honra junto dos seus antepassados nas listas de desejos de miúdos e graúdos. Actualmente os preços para os muscle cars clássicos são elevados e certos modelos mais raros como os Plymouth Superbird e os Shelby Cobra SC alcançam valores muito elevados em leilão, pois representam o melhor de uma era; Também estes dois novos muscle cars representam o melhor da sua era e num futuro não muito distante, serão sem dúvida eles as estrelas dos leilões. Mas pensando apenas na actualidade, por enquanto, estes são “apenas” dois grandes veículos que devolvem o brilho à noção de muscle car e ajudam a esquecer o sabor amargo que criações hediondas dos dias das limitações de emissões (que nem mencionarei por tão má memória que acarretam) deixaram na boca do público.


Fontes Consultadas:
http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=126159
http://www.fastdrive.org/cars/shelby/2010-shelby-gt500-super-snake/
http://www.leftlanenews.com/chevrolet-corvette-zr1.html
http://www.leftlanenews.com/shelby-unveils-super-snake-package-for-2010-ford-shelby-gt500.html
http://www.motorauthority.com/jeremy-clarkson-picks-corvette-zr1-as-best-car-of-the-year.html
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
http://www.seriouswheels.com/cars/2009/top-2009-Chevrolet-Corvette-ZR1.htm
http://www.seriouswheels.com/cars/2010/top-2010-Ford-Shelby-GT500-Super-Snake.htm
http://www.supercars.net/cars/4506.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/3523/Chevrolet-Corvette-C6-ZR1.html
http://vette.automotive.com/99582/vemp-0903-1990-1995-corvette-zr1/index.html
http://wot.motortrend.com/6526390/tuners/shelby-announces-725hp-super-snake-package-for-2010-mustang-gt500/index.html

Imagens Chevrolet Corvette
http://www.rsportscars.com/chevrolet/2009-chevrolet-corvette-zr1/
Imagens Ford Shelby
http://www.carversation.com/2009/06/26/shelby-whips-out-its-10-snake/



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Ícone – Mercedes-Benz 600 (W100)

O Mercedes-Benz 600 (W100) foi apresentado no Frankfurt International Motor Show no ano de 1963 e imediatamente aclamado como a nova pérola do mundo automóvel.
Este veio responder a várias necessidades, permitindo por exemplo uma confortável mobilidade por parte de vários famosos líderes socialistas da época que, ao melhor nível do espírito das ideologias políticas que pregavam e aplicavam, podiam agora deslocar-se naquele que era então o mais caro e luxuoso automóvel do planeta.
Idealizado livremente (pois a Mercedes havia passado carta branca) pelos designers Paul Bracq e Bruno Sacco e concretizado pelos engenheiros Rudolf Uhlenhaut e Fritz Nallinger (e também por Karl Wilfert, responsável pelo “car body development” na Mercedes entre 1959 e 1976), o W100 foi desenvolvido ao longo de 7 anos com a intenção de ser algo único que representaria o pico da tecnologia e do luxo, objectivo que foi sem dúvida alcançado pois o Mercedes-Benz 600 foi desde então e continua a ser até aos nossos dias, um dos mais apreciados (e belos) Mercedes alguma vez construídos. Este modelo era tão especial, que um motor totalmente novo teve de ser construído propositadamente; Um normal 6 cilindros simplesmente não podia acompanhar com as necessidades do 600, assim a Mercedes desenvolveu um novo motor V8 6.3 L com 250 cavalos apelidado de “M100”. Mas não era apenas o motor que era novo no 600, pois este modelo introduziu maravilhas no campo da hidráulica. A suspensão, a porta da bagageira, a divisória entre o condutor e os passageiros, os vidros, as trancas das portas, os assentos ajustáveis, o tecto de abrir, os travões e até mesmo as portas em sí, todos estes elementos são operacionais graças à hidráulica, o que torna o seu funcionamento muito mais silencioso e rápido do que se fosse realizado através de motores eléctricos. No entanto, existia um preço a pagar por esta inovação, o sistema hidráulico do 600 avariava por diversas vezes e os vários famosos e figuras políticas de relevo que eram proprietários deste modelo, acordavam por vezes desejosos para dar um passeio no seu brinquedo de luxo, ficando (certamente) extremamente desapontados ao observarem que este estava literalmente “colado ao chão”. Por situações desta natureza, a Mercedes disponibilizava um técnico especializado que partia de imediato para qualquer ponto do globo assim que algo desta natureza fosse relatado, mas mesmo sendo este o caso, nunca era bom para um automóvel deste calibre deixar o seu proeminente dono desapontado; Mas considerando um pouco mais sobre o assunto, nunca se saberá o impacto que estas avarias tiveram na história recente do mundo, quantas vidas poderão possivelmente ter sido salvas porque o ditador x ou y se atrasou um dia devido ao facto do seu 600 estar inoperacional...
Mas não quero de modo algum estar a ligar o W100 a personalidades de má fama, pois apesar de vários dos mais famosos donos do 600 o terem tornado numa nauseante afirmação de hipocrisia sobre rodas, nomeadamente Fidel Castro, Mao Tse-tung, Leonid Brezhnev, Pol Pot, Kim Il Sung e Sadam Hussein (entre outros), muitas outras caras famosas estão associadas ao W100 de um modo muito mais positivo, pois este foi um modelo que também cativou o “Rei” Elvis Presley, John Lennon, Hugh Hefner, Coco Channel, Aristotle Onassis, Jack Nicolson, Rowan Atkinson e até o “difícil” Jeremy Clarkson. Além dos já mencionados (e de modo a demonstrar a verdadeira diversidade dos proprietários deste modelo), também Hirohito, Josip Tito, Jomo Kenyatta, Ferdinand Marcos, Deng Xiaoping, Nicolae Ceausescu, o Principe Rainier e o Papa Paulo VI foram proprietários de um W100, já para não falar nos inúmeros governos de todo o mundo que também adquiriam exemplares.
Não é apenas na lista de clientes do 600 que encontramos diversidade, pois também os modelos disponíveis eram bastante variados. Começando pelo W100 “básico” de 4 portas, este era de imediato um verdadeiro titã com as suas 2600 toneladas distribuídas ao longo de quase 5 metros e meio de comprimento e 2 dois de largura. Mas é claro, existia a necessidade de algo com um porte ainda mais dominante e assim surge o Pullman, versão limousine do 600 base. O Pullman pesava então umas impressionantes 2700 toneladas e estendia-se ao longo de quase 6 metros e meio, podendo ser adquirido com 4 ou 6 portas. Também a versão descapotável era uma opção viável; O Landaulet estava disponível nos modelos Pullman de 4 e 6 portas na configuração “short soft top” (onde o espaço aberto encontrava-se directamente sobre o último dos bancos traseiros) e “long soft top” (onde o espaço aberto era total, salvo directamente acima dos dois lugares da frente), existindo igualmente versões exclusivas como os Pullman Presidential Landaulet (dos quais apenas 10 foram construídos e que se distinguem dos “long soft top” pela existência de detalhes como pegas de apoio para passageiros que viajavam em pé), o Pullman Landaulet do Papa (de portas traseiras mais longas que o normal, marcadas com o brasão de armas do Vaticano e possuindo apenas um banco traseiro reservado exclusivamente para o sumo pontífice), uma versão carro funerário construída pela empresa alemã Pollmann, um Landaulet de 4 portas construído para o piloto de automóveis de competição Constantin Graf Von Berkheim e um Coupe, o “Nallinger”, criado em 1965 pelo Professor Fritz Nallinger (recorde-se, um dos “pais” do 600) para ser o seu automóvel pessoal.
O Mercedes-Benz 600 W100 é sem qualquer sombra de dúvidas um marco histórico e esse facto reflecte-se nos altos valores que evolvem a compra destes automóveis actualmente, valores que aumentam proporcionalmente em relação à história de vida que cada um dos modelos particulares tenha acumulado. Simplesmente não existe outro automóvel que se lhe compare, o próprio período de produção é um reflexo da perfeição dos 600, pois ao longo de 18 anos este automóvel foi produzido virtualmente sem alterações, tendo sido construídas entre 1963 e 1981 um total de 2667 unidades, das quais 2190 são SWB (short wheel base), ou seja 600 “normais”, 428 são Pullman e 59 são Pullman Landaulet.
Misterioso, intrigante, apaixonante, sem dúvida imponente (é ainda hoje o automóvel com a buzina mais alta do mundo), mas acima de tudo intemporal, o 600 W100 continuará a ser para todo o sempre a medida pela qual são comparados todos os grandes automóveis de luxo, sejam estes clássicos ou modernos.


Fontes Consultadas:
http://www.germancarzone.com/older-mbs-classics/235-grand-mercedes-600-w100.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/5350/pullw100.htm
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/
http://cars.uk.msn.com/News/Top_ten_article.aspx?cp-documentid=544788
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_600


Imagens Utilizadas:
http://www.netcarshow.com/mercedes-benz/1964-600_pullman_limousine/1024x768/wallpaper_04.htm (editada)
http://www.luxist.com/tag/limousine/
http://media.photobucket.com/image/pullman%20600/rnds/LANDAULET_--_-bigb.jpg

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Uma visão sobre...10 dos mais interessantes protótipos de sempre

Os protótipos são uma classe à parte no mundo automóvel, marcando tendências, apurando estilos, providenciando aos designers um escape criativo e talvez o mais importante de tudo: aguçando o interesse do público. Alimentado por estes veículos de sonho, o público procura nos automóveis de produção de um qualquer fabricante, as linhas que observaram nos protótipos extravagante e aparentemente inalcançáveis expostos nos grandes salões internacionais.
Nem todos os protótipos sobrevivem, mas dos que conseguem resistir à passagem do tempo e que não encontram lar nos museus dos grandes fabricantes, podem sempre ir para casa de um novo dono com bolsos convenientemente recheados para os arrematar em leilão (lembro a título de exemplo o caso do Oldsmobile F-88 Raptor de 1954, vendido à quatro anos atrás, por mais de três milhões de dólares).
No entanto, ao ultrapassar o óbvio valor monetário que um veículo deste género pode ter, é a sua vertente de inovação que capta o imaginário dos entusiastas, a força de uma ideia arrojada que é transformada em presença física, transmitindo um falso sentimento de possibilidade e praticabilidade; É claro que em raros casos, um protótipo segue para produção, embora muitas das suas vertentes mais aventureiras sejam limitadas por motivos mundanos como o custo de produção e os consumos.
Então qual o critério aplicado para a selecção destes 10 protótipos a partir de um universo possível de milhares? Essêncialmente, gosto pessoal, atendendo o mais objectivamente possível às virtudes factuais de cada um dos “candidatos” e à sua capacidade de resistir à passagem do tempo, ou seja, a sensação de modernidade e particularidade que destes emana, tenham cinco ou cinquenta anos.
Seguem-se então 10 dos protótipos mais interessantes de sempre, organizados por data de criação, começando em 1951.


Buick Le Sabre (1951)

1951, bem vindos à era do avião a jacto adaptado à estrada. O Le Sabre de 1951 foi idealizado por Harley J. Earl, designer automóvel e engenheiro que se manteve ao serviço da General Motors entre 1927 e 1959. Este protótipo era na sua época um verdadeiro culminar de evolução tecnológica; Esta evolução encontrava-se contida numa “embalagem” que não poderia possívelmente ser mais apelativa. Toda a parafernália de promenores de design ligados à aviação como as “assas” traseiras, a imitação de um “afterburner” (também na traseira) que continha as luzes de travagem e a gigantesca entrada de ar dianteira (que rodava 180 graus para revelar os faróis dianteiros), definiram o estilo não apenas deste automóvel, mas também da gigantesca maioria dos automóveis que ficaram populares ao longo da década de cinquenta.
O Le Sabre não foi limitado a uma vida de protótipo, alias o seu criador Harley Earl usou-o durante bastante tempo como o seu transporte pessoal, acumulando mais de 64 mil quilómetros no veículo. Como foram percorridos estes quilómetros? Com a ajuda do V8 (3.5 L) de 335 cavalos que era alimentado através de um sistema duplo; A baixas velocidades, o Le Sabre alimentava-se de um depósito de gasolina, mas quando o acelerador era pressionado com mais intensidade e a velocidade aumentava, um segundo depósito cheio com metanol entrava então em acção e o resultado...bom, era no mínimo interessante. Esta obra de arte sobre quatro rodas contava então com uma velocidade máxima de aproximadamente 193 quilómetros por hora e o percurso do 0 aos 100 demorava cerca de 12 segundos. Além da performance, o Le Sabre era também o orgulhoso detentor de promenores absolutamente inovadores para a época (e se pensarmos bem no assunto, até em relação a automóveis actuais), como os sensores de chuva que elevavam automaticamente a capota do automóvel quando começava a chover. Na lista de equipamentos encontravam-se uma série de indicadores entre os quais um altímetro! De modo a facilitar a mudança de pneus, em cada um dos cantos do automóvel estava colocado um macaco hidráulico. Além do mais, os materiais utilizados também primavam pela inovação, tendo sido aplicado na construção do automóvel, alumínio, magnésio e fibra de vidro (no entanto o seu peso conseguiu alcançar os 1723 quilos!)
Propriedade da General Motors até hoje, o Le Sabre mantém-se como um ícone do design automóvel, com o seu valor estimado em 5 milhões de dólares.

Ford Nucleon (1957)

Surge um problema: está atrasado e ainda por cima, o seu tanque de combustível está vazio...Esta é uma situação que nunca teria de enfrentar se pudesse conduzir o Ford Nucleon de 1958 que é nada mais nada menos, que um automóvel pessoal impulsionado por...um reactor nuclear. Perigoso? Não, considere o nível de cuidado com que toda a gente conduziria se soubesse que uma pancada no carro da frente resultaria no desaparecimento da sua cidade ou vila do mapa nacional, seria a derradeira medida de prevenção rodoviária!
A Ford idealizou de imediato uma rede que substituiria as tradicionais bombas de gasolina e onde o condutor podia alegremente encostar o seu carro nuclear e trocar o seu reactor descarregado por um novinho em folha, fantástico! Inicialmente um reactor de submarino nuclear, os engenheiros da Ford “diminuíram” o equipamento para poder ser colocado num automóvel. Como funcionava este prático reactor? Nada mais “simples”, a fissão de urânio era utilizada para aquecer um gerador de vapor, convertendo a água em vapor pressurizado que podia então ser utilizado para mover turbinas. Uma turbina a vapor providenciaria a força para impulsionar o carro enquanto outra serviria para alimentar um gerador elétrico. O vapor seria então novamente condensado para água num “loop” de arrefecimento, enviando-o de volta para o sistema de modo a ser re-utilizado. Assim, enquanto estivesse disponível material para a fissura do urânio, o carro teria autonomia. Esta autonomia seria de mais de 8 mil quilómetros, antes que o proprietário tivesse de se preocupar com o seu reactor.
Apesar do seu estilo ao melhor nível da tendência aeronáutica que dominou os anos 50 e é claro, de todas as suas vantagens em termos de segurança...a Ford (vá lá saber-se porquê...) “torceu o nariz” ao projecto e assim, o Ford Nucleon nunca passou de um modelo à escala (3/8). No entanto, a sua herança faz sentir-se até hoje; Bob Gale, produtor da saga “Regresso ao Futuro”, mencionou que o DeLorean utilizado nos filmes retira pistas do design (e outros elementos, nomeadamente a energia nuclear) do Nucleon. Também no jogo “Fallout 3”, encontram-se carros acidentados que se assemelham bastante ao Ford Nucleon e que quando sustêm danos suficientes, explodem produzindo uma pequena nuvem em forma de cogumelo.

Mercedes Benz C111 (1970/1976)

1970, Salão Internacional de Frankfurt. Um automóvel causa um furor tal, que múltiplos compradores enviam cheques em branco para Stuttgart na esperança vã de conseguirem assegurar um deles para sí próprios. Este automóvel era o Mercedes-Benz C111 (II). II, pois trata-se da forma refinada do protótipo apresentado em 1969, sendo o herdeiro da tradição de excelência iniciada pelo lendário 300 SL Gullwing. O C111 tinha uma forma tão exclusiva que internamente, a Mercedes designava-a de “weissherbst”, expressando simultâneamente a velocidade, poder e elegância deste singular protótipo. Toda a estrutura do veículo é conseguida graças a uma série de elementos em plástico reforçado, tornando-o leve e introduzindo a indústria automóvel a uma nova era onde materiais mais leves podiam substituir os pesados metais até então utilizados, abrindo assim caminho não só a novos designs, mas também a novas performances.
Também a propulsão do C111 era inovadora; O automóvel estava equipado não com um motor normal, mas sim com o motor rotativo Wankel (motor que utiliza rotores em forma de triângulo em vez dos usuais pistões). No caso do C111 II (O meu pessoal favorito), este era propulsionado por um motor Wankel de quatro rotores desenvolvendo uma potência na casa dos 350 cavalos que permitia ao veículo alcançar uma velocidade máxima extremamente impressionante: 300 quilómetros por hora. A marca dos 100 quilómetros por hora levava 4.8 segundos a alcançar. Apesar das características animadoras deste motor, existiam, no entanto uma série de problemas que levaram ao abandono deste modo particular de propulsão por parte da Mercedes-Benz, nomeadamente o seu extremamente elevado consumo de combustível e as elevadas emissões de gases poluentes, ambos factores que resultavam do próprio design do motor Wankel. O Dr. Kurt Oblunder, responsável pelos testes do motor do C111descreveu o motor Wenkel da seguinte forma:
"Our four-rotor engine with gasoline injection represented the optimum of what could be reached with this engine concept. The multi-rotor design called for peripheral ports for the intake-air and exhaust-gas ducts. We were able to solve the difficult problems in engine cooling and engine mechanics by technical means. But the main problem of the concept, its low thermodynamic degree of efficiency, remained. Due to the elongated, not exactly compact combustion chambers, fuel economy was poor, resulting in high fuel consumption and unacceptably high pollutant emissions. These drawbacks were inherent in the design principle."
Em 1973, deu-se um acontecimento marcante na história da indústria automóvel; o boicote à produção de petróleo. Este boicote transformou a gasolina num bem precioso, tornando necessária a produção de motores que consumissem quantidades moderadas de combustível; O diesel foi a solução. No entanto existia o problema da performance, já que estes não eram certamente os motores mais acertados para obter grandes prestações de qualquer automóvel, então, mais uma vez o C111 re-define os termos da equação.
1976 viu nascer o C111 IID, equipado com um motor diesel de 5 cilindros designado “OM 617 LA”. O C11 IID alcançou resultados surpreendentes na lendária pista de testes Nardo em Itália, quebrando um total de 16 recordes mundiais em apenas 60 horas no traçado e contando unicamente com 4 pilotos de teste, conseguindo estabelecer uma velocidade média de 252 quilómetros por hora.
O C111 II havia mais uma vez tornado as condições mais improváveis num sucesso inegável; O seu sucessor, o C111 III não abandonou a tradição “familiar” e construiu uma carreira igualmente impressionante de recordes.
Actualmente o C111 II de 1970 encontra-se no museu da Mercedes-Benz em Stuttgart, ao lado de todas as outras peças intemporais que a companhia tem vindo a produzir nas últimas décadas.

Audi Avus (1991)

Se alguma vez surgiu no mundo automóvel um design revolucionário, esse design foi o do Audi Avus. No entanto, este não foi apenas mais uma “cara bonita” no mundo dos protótipos, foi o salvador da sua companhia.
Mas em primeiro lugar, o Avus em sí. Não é certamente necessário fazer uma menção muito demorada do design dramático e fluido do automóvel, pois todos os seus atributos como a beleza e o carácter desportivo são bem evidentes por sí próprios. Apresentado em 1991 no Tokyo Motor Show, o Audi Avus foi o primeiro automóvel do mundo com a carroçaria completamente elaborada em alumínio. Um conceito originário da Advanced Design Studio (Munique), o Avus foi criado sob a custódia do conhecido designer inglês Martin Smith. A carroçaria despida do automóvel (alumínio não pintado) foi um modo de evocar os antepassados AutoUnion (anos 30). O chassis era também inovador; Tubular e de uma liga muito leve, em conjunto com a carroçaria de alumínio, o Avus era uma criação com o potencial de ser rápido, rapidíssimo alias. No entanto, o motor previsto para o automóvel, um W12 de mais de 500 cavalos, deveria (em conjunto com o popular sistema quattro da Audi e uma dinâmica caixa de 6 velocidades) impulsionar o Avus até aos 340 quilómetros por hora, com os 100 quilómetros por hora a serem alcançados em apenas 2.9 segundos.
Apesar de toda a expectativa, na data da apresentação do Avus ao mundo, este motor não estava construído, tomando o seu lugar um falso motor feito de madeira e plástico pintado. Certos críticos afirmam que as pretensões da Audi em termos de performance eram apenas produto da imaginação sem qualquer fundamento real; Discordo, penso que é necessário considerar a construção inovadora deste modelo, o seu peso reduzido e as potencialidades que uma unidade com estas especificações poderia alcançar quando interligada com um conceito automóvel tão avançado. Mas todos os tópicos ligados a este campo são especulação, logo, avancemos para uma vitória inegável do Avus (mesmo com um motor de madeira e plástico).
Em 1986, o conhecido programa “60 minutes” da cadeia Norte-Americana CBS, “denunciava” com imagens extremamente dramáticas, uma falha inerente ao design do Audi 5000, a apelidada “systematic unintended acceleration”. Não é difícil imaginar que os possíveis clientes da Audi entraram num pânico absoluto quando lhes foi colocada “em mãos” esta informação perturbadora. Mas o melhor estava para vir; Surgiram revelações acerca do “60 minutes”, nomeadamente que o programa tinha modificado os automóveis de teste para que as imagens fossem o mais dramáticas possível. Também a The National Highway Traffic Safety Administration referiu que os casos de “systematic unintended acceleration” tinham sido causados por erro dos condutores (devido a casos como a troca dos pedais por exemplo). No seguimento destas informações, a CBS retraiu (parcialmente) a história, mas a reputação da Audi já tinha sido destruída.
É no rescaldo de toda esta situação que em 1991 o Avus surge em salvação da companhia. O seu design inovador e seu “overall look” fluido e original colocaram a Audi de volta na boca da imprensa, mas desta vez pelas melhores das razões. A moral da companhia foi restaurada, as vendas de novos veículos continuaram em ascensão e os designs da Audi não pararam a partir daí de inovar e surpreender pela positiva.
Actualmente, o Avus “reformado” tem residência permanente no museu da Audi em Ingolstadt (edifício com um design e organização muito originais).



BMW Nazca C2 Spyder (1993)

O Nazca C2 Spyder é um dos automóveis presentes nesta lista com design mais fantástico e impressionante, no entanto, não é fácil encontrar informação sobre esta beldade; É inclusive um problema para a maioria das fontes assinalarem e distinguirem correctamente o C2 Spyder dos seus “irmãos”.
Sendo o “mais novo da família”, o C2 Spyder foi precedido pelo M12 (1991) e pelo Nazca C2 (1992), ambos criações (como o próprio Spyder) da Ital Design, mais concretamente, do lendário designer Giorgetto Giugiaro (nomeado designer automóvel do século em 1999), um homem cuja carreira é extensa demais para começar sequer a bordar aqui, mas recomenda-se a consulta da seguinte página: http://www.absoluteastronomy.com/topics/Giorgetto_Giugiaro; Aqui é possível ficar a conhecer melhor o trabalho do pai de modelos tão conhecidos como o DeTomaso Mangusta, o DeLorean DMC-12, o BMW M1 e o Maserati Quattroporte.
O C12 Spyder foi então um “apuramento” do design dos seus predecessores. Especulou-se que os Nazca poderiam entrar em produção na BMW, de modo a dar continuidade ao legado do M1, algo que acabou por nunca se verificar.
Equipado com um motor 5.7L V12 retirado do assombroso BMW 850 CSi que produzia 380 cavalos e que era capaz de levar este lindíssimo automóvel dos 0 aos 100 em 5.9 segundos, estando a velocidade máxima electrónicamente limitada aos 250 quilómetros por hora.
Os três magníficos, M12, C2 e C2 Spyder são produtos únicos, mantidos pela Ital Design (de acordo com o website diseno-art.com) em perfeitas condições de funcionamento, circulando regularmente.

Cadillac Sixteen (2003)

Em 2002 a Cadillac andava à procura de uma boa maneira de celebrar o seu centésimo aniversário; Assim, prepararam a festa, certamente juntaram todos os artigos normais para a ocasião e por terem assim uma boa desculpa, criaram um novo protótipo para a data feliz: o Cadillac Cien, um desportivo de fazer tremer toda a concorrência que poderia enfrentar caso fosse realmente produzido, caso que não se sucedeu. No entanto este pequeno texto não é acerca do Cien, por muito mérito que este tenha conseguido obter.
Um ano depois em 2003, a Cadillac deixou uma vez mais o mundo de boca aberta quando apresentou no North American Auto Show (em Detroit) de 2003, o titânico Sixteen. E digo titânico por falta de um adjectivo mais ilustrativo dos 5 metros e 80 de comprimento e das quase duas mil e trezentas toneladas que este simpático Cadillac acusa na balança.
Robert Lutz, então “Vice chairman for product development” e Presidente da General Motors na América do Norte (que irá abandonar o seu trabalho na GM no final deste ano), referiu-se ao Sixteen como “a modern interpretation of everything that made Cadillac the standard of the world and can again, (...) It's a reminder of a glorious past as well as a progressive statement”.
Além da valiosa referência ao passado glorioso da Cadillac, Lutz acrescentou: "Cadillac's tradition is rich, but in the next several years it will be introducing vehicles as solid, dynamic and beautifully designed as anything it's ever done. And Sixteen is a harbinger of this new era."
E realmente foi; A Cadillac após a apresentação do Sixteen introduziu modelos como o CTS e o Escalade que limparam finalmente a imagem da Cadillac como um construtor dedicado às necessidades dos reformados de Fort Lauderdale, para passar à empresa recheada de modelos altamente desejáveis para a juventude abastada de Miami.
O Sixteen foi (e é) impressionante, não apenas pelas suas dimensões quase continentais, mas por tudo o que justifica o emblema da Cadillac colocado no seu capô; Equipado com um gigantesco motor V16 (lembrando o famoso V16 Imperial Sedan de 1930, um pessoal preferido do infame Al Capone), o Sixteen conta com uns estonteantes 1000 cavalos de potência! Mas este não é apenas um motor extremamente poderoso, é também extremamente inteligente; Num ritmo baixo de andamento, o Sixteen utiliza apenas 4 dos seus 16 cilindros, quando a velocidade aumenta, o motor passa a ter 8 cilindros em funcionamento e é apenas quando o condutor aplica toda a pressão no acelerador que os 16 cilindros entram em acção. A complexidade deste sistema traduz-se numa economia de combustível considerável, o que faz com que o Sixteen tenha consumos bastante baixos para o que é normalmente apelidado de “condução diária” (sim, tenho consciência das implicações do termo diário quando em referência à utilização do Sixteen, mas informação interessante é informação interessante!).
Os interiores são tudo o que se poderia esperar de um Cadillac desta envergadura; Todo o cabedal dos estofos é exclusivo, os tapetes são de lã trabalhada à mão e os embutidos em madeira são tratados e polidos até à absoluta perfeição. A própria iluminação interior foi cuidadosamente pensada para jogar com o espaço disponível e é claro, como marca de requinte, não podiam faltar as aplicações em cristal nos mostradores da consola central e o relógio da Bvlgari, marcas de estilo tradicionais que se aliam à presença das tecnologias de ponta, nomeadamente no sistema OnStar (na sua quinta geração) e no conjunto sonoro Bose, já para não falar nos já mais comuns leitores de DVD.
A nível dos exteriores, as jantes de 24 polegadas e o capô bipartido fazem as delícias dos observadores; O alumínio é uma constante na construção deste protótipo, onde todos os elementos que pudessem possívelmente interferir com a harmonia das linhas fluidas foram simplesmente retirados (por exemplo, puxadores).
Actualmente, o Sixteen passou de protótipo a lenda, com numerosos fabricantes de modelos à escala a elaborarem diversas versões deste automóvel. Em 2003, falou-se na possibilidade da sua construção ou, em alternativa, na criação de uma linha de luxo cujos produtos tirassem “lições” do Sixteen, hipótese que uma vez mais caiu por terra devido às particularidades que ensombraram (e ainda ensombram) o mercado mundial de combustíveis.

Audi RSQ (2004)

Os protótipos e o cinema têm tido, especialmente nos últimos anos, uma relação muito próxima e benéfica para ambos. Entre os protótipos que surgiram em blockbusters, podemos lembrar o Lexus de “Minority Report” (Steven Spilberg), o anteriormente mencionado Cadillac Cien em “The Island” (Michael Bay) e o novo Camaro no “Transformers” (também de Michael Bay). Existe no entanto um protótipo que se destacou neste meio, estou a falar do Audi RSQ, apresentado no filme “I Robot” de Alex Proyas.
Will Smith interpreta um detective que se esforça por entender um homicídio que pode ter sido cometido por um robô; Para se deslocar, nada melhor que o seu Audi RSQ. Este Audi é especial, não apenas pelas suas formas que são tanto inovadoras (É fácil perder-se a conta a quantas “pistas” de design do RSQ se encontram na gama Audi hoje em dia, nem vou começar a referir-me ao R8 em particular porque simplesmente não teria tempo...) como apelativas a passados sucessos da marca (a cobertura do motor à retaguarda é extraordinariamente semelhante à do Rosemeyer Concept de 2000), mas também porque este foi criado propositadamente para o filme. O RSQ foi criado no seio da colaboração Proyas/designers Audi, inaugurando assim uma nova era no product placement, já que este não era um produto escolhido e adaptado ao contexto, mas sim uma criação para e do próprio contexto.
Apesar de ser essêncialmente “para vista” e de não existirem informações concretas acerca de motorizações, já que este não foi de todo um protótipo virado para essa vertente em particular, o RSQ conta com bastantes elementos reais e apelativos, nomeadamente: As suas portas “borboleta” que são talvez o elemento de design funcional mais marcante deste protótipo; Os seus interiores elaborados com todo o pormenor, observe-se a forma absolutamente impressionante do volante por exemplo; A sua pintura especial que é conseguida através de uma base cinzenta sobre laminado de fibra de vidro; E é claro, não poderia deixar de mencionar as rodas, um sistema (teórico) revolucionário que conta com grandes esferas contidas num espaço semi-fechado, permitindo uma manoberabilidade ímpar...sem dúvida, um merecido “ viva” para a ficção científica e para os engenheiros da Audi por terem a audacidade de sonhar alto.

Range Rover Stormer (2004)

Então imagine que você quer ir explorar os trilhos do terreno acidentado mais próximo, mas em grande estilo...o que fazer? Levar um Range Rover seria uma resposta lógica para esta questão, mas será que existe uma maneira de “injetar” mais personalidade a um dos veículos? Se por algum acaso tiver ao seu dispor uma conta bancária recheada como o xeque do Dubai, então sim, existe: o Range Rover Stormer (regressarei a este ponto).
Revelado em 2004 no North American International Auto Show em Detroit, o Range Rover Stormer é o primeiro protótipo concebido pela Land Rover para os grandes salões internacionais, sendo essêncialmente o primeiro passo da companhia em direcção ao apetecível segmento dos SUV luxuosos de alta performance. Matthew Taylor, “managing director” da empresa afirmou: “The supercharged V8 Range Stormer gives a taste of our forthcoming new entrant in the booming high performance SUV segment. The production vehicle that follows will share many of its styling and technical innovations. It is very much conceived to be an on-road, performance machine, as well as class-leading off-road like all Land Rovers”.
Realmente o veículo de produção acima mencionado por Matthew Taylor, ainda não chegou ao mercado, a única coisa que a Land Rover nos “ofereceu” até ao momento foi uma versão Stormer do Range Rover Sport, nada de impressionante. Mas como costumam dizer, a esperança é eterna e se realmente algum dia este hipotético veículo surgir e se for semelhante ao Stormer concept, então terá sem dúvida valido a pena a espera. Um dos pontos assinalados por Taylor e que é de facto uma das mais valias do protótipo Stormer, é a sua parafernália de elementos de alta tecnologia. Mas em primeiro lugar, é importante apontar que o motor do Stormer é um Jaguar V8 supercharged (originário dos modelos XJR E XKR) alterado, de modo a ir ao encontro dos requisitos estabelecidos pela Land Rover, para que este seja um automóvel verdadeiramente capaz em qualquer tipo de terreno. A caixa de velocidades utilizada para dominar a potência deste V8, é uma ZF automática de 6 velocidades electrónicamente controlada.
Em relação aos “gadgets”, é impossível não mencionar a “pièce de résistance”, o Terrain Control; Este sistema conta com seis diferentes configurações ao dispor do condutor e reconfigura todos os sistemas de acordo com as condições do terreno em que o veículo se encontra, desde a aceleração, tracção, suspensão, etc, de modo a possibilitar a melhor performance possível em qualquer circunstância.
Além do Terrain Control, o Stormer está equipado com uma suspensão a ar completamente ajustável (como já foi mencionado em função do sistema interior), Dynamic Stability Control, Hill Descent Control (um sistema impressionante que controla a velocidade de descida do veículo em colinas íngremes) e Electronic Brake Force Distribution. Também elementos marcantes do design do Stormer são controlados de modo electrónico, nomeadamente: as portas que se elevam ao estilo Lamborghini, mas que também se dividem em duas secções distintas de modo a facilitar a entrada para o veículo, a porta traseira (tailgate) que se divide igualmente em duas partes com o propósito de melhorar a dinâmica de carga/descarga de volumes e os compartimentos de arrumação colocados no chão do veículo que se elevam ou retraem de acordo com as necessidades de utilização do espaço. Outros “promenores” completam o protótipo, tais como os faróis bi-xenon direcionais e os led laterais que ajudam o condutor a ver com mais clareza o percurso através de curvas com ângulos apertados.
Em suma, o Stormer é um concept car extremamente impressionante e como tal não é de estranhar que o xeque do Dubai, Mohamed bin Rashid Al Maktoum, tenha encomendado à famosa empresa de transformações West Coast Customs uma réplica do Range Rover Stormer. No entanto, o xeque perdeu por não ter acrescentado uma cláusula de exclusividade ao seu contracto com a empresa...resultado, a recém formada divisão da companhia estabelecida no Dubai, começou a produção de uma série de réplicas. Assim, se gostar do Range Rover Stormer e se o preço de mais de 320 mil euros não for um problema, então está de parabéns. Depois, porque não levar o seu recém adquirido Stormer a dar uma voltinha por Abu Dhabi, nem que seja para atormentar o xeque mostrando-lhe quem tem “um igual”.

Saab Aero X (2006)

No Geneva Motor Show de 2006 (Março), o mítico fabricante italiano Ferrari apresentava o seu aguardado 599 GTB, um automóvel detentor de perfeição a vários níveis e que obviamente, chama a atenção de qualquer um. No entanto, a Ferrari não contava com a surpresa que a Saab (colocada imediatamente ao lado da Ferrari no salão) tinha para revelar: o Saab Aero X.
O protótipo fez “cair maxilares” e não é de admirar, pois este é um concept que inova em praticamente todas as vertentes; Equipado com um motor V6 2.8 de 400 cavalos que funciona a bioetanol, um combustível muito mais limpo que a gasolina comum, a performance deste veículo (números da Saab) passa por um percurso dos 0 aos 100 em 4.9 segundos, em direcção a uma velocidade máxima de aproximadamente 250 quilómetros por hora (limitada electrónicamente).
Também o design é algo único; Inspirado nas origens da aviação da companhia (afinal, os automóveis da marca ainda são construídos na fábrica original dos aviões Saab em Trollhättan), o Aero X é descrito Bryan Nestbitt, director executivo da GM Design Europe como um estudo que demonstra a capacidade da Saab de produzir designs arrojados, lembrando a rica história da empresa; Alias, é do Aero X que a Saab pretende retirar as linhas essências para os seus novos produtos ao longo dos anos vindouros. Isto é francamente positivo, já que este é um concept que quebra todas as convenções de estilo e embora não seja difícil de adivinhar que os elementos mais arrojados vão ser deixados para trás, mesmo a “evocação” deste veículo nos automóveis de produção da Saab através de elementos mais acessíveis, será sem dúvida uma mais valia para a marca. Quando me refiro a elementos arrojados do Aero X, estou a falar da falta de pilares ou até mesmo portas! O acesso ao cockpit do veículo é possível assim que dois pequenos painéis laterais abrem, permitindo à totalidade do pára-brisas e tejadilho do automóvel elevarem-se naquilo que não pode ser descrito como nada menos que um espectáculo para os sentidos de qualquer verdadeiro apreciador de automóveis.
Os interiores seguem a tendência para a evocação da história e tradição da companhia na aviação, sendo toda a informação essencial apresentada ao condutor do modo mais acessível, neste caso, através de gráficos tridimensionais, eliminando por completo os tradicionais botões e indicadores, aproximando cada vez mais a experiência da condução à experiência da pilotagem.
Ao introduzir o Aero X no mundo dos protótipos, a Saab provou que ainda é possível inovar e que uma companhia pode apresentar uma criação espantosa, mesmo que esta seja fora dos moldes que essa mesma companhia adoptou em termos da sua relação com o público; Mais mérito é devido à Saab e ao Aero X por afirmar a vertente desportiva num automóvel “verde”.

Citroen GT (2008)

Gran Turismo, referência inultrapassável do mundo dos jogos de consolas. Este é o melhor simulador de condução que alguma vez existiu, fazendo as delícias dos gamers de todo o mundo com a sua multiplicidade de modelos e pistas mundialmente conhecidas, transportando o utilizador para um mundo belíssimo de fantasia onde todos podem ser grandes campeões ao volante do seu carro de sonho.
Com lançamento previsto para este ano, a última edição (5ª) deste popular jogo necessitava de um chamariz que estivesse a altura do “acontecimento” que todos os fãs da série estão à espera que o lançamento deste novo jogo seja. Assim, surge o protótipo final da lista, fruto do mais improvável construtor; a Citroen que apresentou para espanto a incredibilidade de todos o seu GT.
O GT by Citroen não quebrou apenas com a ideia que o mundo tinha da marca e das suas tendências de design, o GT destruiu todas as ideias pré-concebidas sobre a construtora francesa com a força de uma explosão nuclear. Apelidar de arrojado, inovador ou belíssimo o design do GT, soa a pouco, para ser franco, qualquer adjectivo aplicado à descrição do GT irá sempre soar a pouco, assim, sugiro que o leitor faça uma procura de imagens e descubra por sí próprio todos os ângulos e vicissitudes desta assombrosa peça de design.
Impressionante por sí só, o GT faz a ponte entre dois mundos, o mundo real e o dos videojogos, mas este não é de todo o aspecto mais importante da história do veículo. Vincent Besson, executivo da Citroen, afirmou no último Salão de Genebra à revista “Autocar” que a marca planeia concretizar o GT, este protótipo vai de facto passar à produção (prevista de 20 unidades).
Preços, motorizações (no jogo, o automóvel é propulsionado por uma célula de combustível não poluente), prazos, tudo é uma incógnita, pois ainda não foram divulgadas mais informações concretas acerca do projecto, mas uma coisa é certa, apenas o facto de estar prevista a produção de algo desta natureza, por mais limitado que seja em termo de números, é algo extraordinário.
Resta-me então dizer “bravo Citroen”, devolveram parte da tão necessária magia ao mundo dos protótipos: a ideia de que algo do imaginário e do fantástico pode vir a ter presença física, ser tocado, conduzido e talvez o mais importante, desejado.

Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons.

Fontes Consultadas:

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Mercedes-Benz C111
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Audi Avus
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Cadillac Sixteen
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Audi RSQ
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(Imagem: http://www.seriouswheels.com/cars/top-2004-Audi-RSQ-Concept.htm)

Range Rover Stormer
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(Imagem: http://www.seriouswheels.com/cars/top-2004-Land-Rover-Range-Stormer-Concept.htm)

Saab Aero X
http://www.saabusa.com/aerox/US/en/index.jsp
http://www.rsportscars.com/saab/2006-saab-aero-x-concept/
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http://www.autoexpress.co.uk/carreviews/firstdrives/65985/saab_aero_x.html
http://www.worldcarfans.com/2060227.007/saab-aero-x-concept-world-premiere
http://www.netcarshow.com/saab/2006-aero_x_concept/

(Imagens: http://www.rsportscars.com/saab/2006-saab-aero-x-concept/)

GT by Citroen
http://www.netcarshow.com/citroen/2008-gt_concept/
http://www.topspeed.com/cars/citroen/concept-gt-by-citroen-ar64782.html
http://www.worldcarfans.com/9090304.019/citroen-gt-supercar-confirmed-for-production
http://www.4wheelsnews.com/breaking-news-citroen-gt-supercar-concept-is-going-to-reach-production/

(Imagens: http://www.netcarshow.com/citroen/2008-gt_concept/)

Protagonista(s)- “I am not attached to this car”

É com uma alegria enorme que ofereço o meu tempo como espectador de
TV ao canal AXN às terças feiras, por volta das 21:30. Porquê esta boa disposição? Resposta: Life e o talentoso Charlie Crews.
“Life” é uma série da cadeia Norte-Americana NBC (surpreendentemente), que nos traz a história do detective Charlie Crews (Damian Lewis), um elemento da força policial da cidade de Los Angeles, que passou os últimos doze anos da sua vida encarcerado por um crime que não cometeu. Após a sua libertação, o pedido de desculpas por parte do governo chegou sob a forma da simpática quantia de cinquenta milhões de dólares, que são agora geridos por Ted (Adam Arkin), um recluso que se viu relegado a essa situação devido a alguns negócios algo duvidosos, mas que apesar disto, conta com a confiança total de Charlie, sendo este o único verdadeiro amigo que fez nos seus dias de cadeia.
Até este ponto, “Life” poderia ser mais uma série policial algo mundana e recheada de lugares comuns, mas para grande satisfação minha (e de todos os outros fãs da série), isto não se sucede por várias razões.
Em primeiro lugar, existe toda uma vasta conspiração por detrás do encarceramento de Charlie, conspiração que envolve nada mais nada menos, que o pai da sua parceira na L.A.P.D., a detective Dani Reese (Sarah Shahi). Além do mais, Charlie chega da prisão com uma atitude muito “Zen” que dá lugar as mais intrigantes e divertidas considerações sobre o mundo que o rodeia. E é com esta mesma atitude que Charlie encara os seus automóveis e que automóveis deva dizer-se! Na série, a sua fortuna permite-o ter o que quiser e as escolhas para as estrelas de quatro rodas são realmente de louvar.
Comecemos como convém pelo início, pelo Bentley Continental GT (2003 - actualidade). No episódio piloto intitulado “Merit Badge”, Charlie maravilhado com toda a glória do seu novo Bentley, enquanto conduzia a ritmo alucinante pelas ruas de L.A., fazia questão de repetir “I am not attached to this car”, pois afinal de contas, aquele carro era realmente apenas um objecto e graças ao seu modo Zen de ver o mundo, não era a sua intenção apegar-se a objectos (como é comprovado pelo facto de ter comprado de imediato uma mansão, mas não a ter recheado com qualquer tipo de mobília...). Mas em retrospectiva, ainda bem que Charlie não criou grandes laços de amizade com o Bentley, porque Ted esmaga-o acidentalmente com um enorme tractor na quinta de Charlie (outra compra impulsiva para satisfazer o seu desejo contínuo pela fruta fresca que lhe era negada nos seus tempos de prisão).
Esta foi uma decisão inteligente por parte dos “poderes” da série. Não quero ser mal interpretado, adoro o Continental GT, inclusive tive o gosto de estar em contacto com um destes afáveis “animais” e fiquei muito bem impressionado com a sua presença, afinal de contas estamos a falar de um automóvel com mais de 2300 toneladas, equipado com um motor W12 com mais de 500 cavalos. No entanto, algum tempo após ter sido lançado, o Continental GT sofreu (na minha opinião) um revés, nomeadamente em relação à sua reputação. Para mim (porque para outros pode e decerto teve exactamente o efeito contrário), quando uma certa herdeira do negócio dos hotéis que não será mencionada (Paris Hilton), já de sí em termos de gosto e personalidade, no mínimo, muito duvidosa (e estou aqui a ser o mais politicamente correcto que um ser humano pode ser neste momento), decidiu que seria uma bela adição à sua vida um Continental GT, foi o descalabro total...mas mal sabia eu que o pior estava para vir. Ora só o facto de esta criatura ser dona de um destes modelos, é para mim razão mais que suficiente para já não encomendar nenhum caso de hoje para amanhã ganhasse o primeiro prémio de euromilhões por exemplo. No entanto, quando eu pensava que a herdeira já tinha rebaixado o carro o suficiente ao comprá-lo e a aparecer com este em público, encontro acidentalmente e para meu enormíssimo choque, mesmo próximo a um completo enfarte, as fotografias do “renovado” Hilton-Mobile, coberto de um muito discreto cor-de-rosa (jantes incluídas).
Pois...não tenho dúvidas que esta sendo um modelo de vida para muitas jovens (não consegui conter a gargalhada ao escrever esta frase), levou a inúmeras aspirações de recriar este “fantástico” Bentley, já para não falar que hoje em dia é moda para todo o cão e gato sofisticado, mostrar a sua (muitas vezes recém adquirida) riqueza, comprando um Continental GT. Embora esta seja uma boa notícia para “os senhores” da Bentley que contam com uma enorme lista de espera em relação às encomendas para este modelo, quanto ao facto de ser numa série televisiva um carro para alguém completamente fora do comum (Charlie), simplesmente não funcionaria, ou não fosse este o automóvel exclusivo mais comum da actualidade. Bem, pelo menos a Bentley deixa-nos com esperança de devolver a exclusividade associada ao seu nome, depois de apresentar o Continental GT “Speed” e de ter mais recentemente oferecido um pequeno aperitivo visual em relação ao futuro Continental Supersports, agendado para 2010.
Voltando a “Life”, Charlie estava então “a pé” e era necessário dar-lhe algo distinto, mas com personalidade, bem conhecido, mas exclusivo, ameaçador, mas de alguma forma popular e querido junto ao público. O que enquadrar então nestes parâmetros? Simples, O Buick Grand National, a esperança do renascimento do “american muscle” do final dos anos 80.
No terceiro episódio da primeira temporada de Life, Charlie encontra um novo amigo sob a forma de um Grand National 3.8 SFI Turbo (1987) preto, com uma distinta faixa cinza sobre o capô. Embora este seja um automóvel equipado com um motor V6 ao contrário do clássico V8 Americano, não quer dizer que seja lento, pelo contrário. Alias, é muito utilizado, especialmente para as Drag Races onde com alguns ajustes menores, consegue tempos muito respeitáveis no quartermille. Numa das cenas que estará certamente entre as melhores desta primeira temporada de Life, Charlie compra o seu GN a um homem apelidado de “Maldito” (após um hilariante diálogo que só visto porque contado, não é possível fazer-lhe justiça: http://www.youtube.com/watch?v=6VKTd2TuEfA) e usa-o quase de imediato, para mais uma “operação stop” exclusivamente dedicada ao actual marido da sua ex-mulher, atormentando-lhe assim um pouco o dia (prática comum de Charlie em relação ao pobre homem).
Embora este GN não seja o supra-sumo da exclusividade da sua família, já que esta honra é reservada ao histórico GNX de 1987 (publicitado como o carro ideal para o Lord Vader e actualmente alvo de uma incrível especulação, devido aos seus baixos valores de produção, já que apenas 547 GNX foram construídos em 1987, o que leva a que hoje em dia seja uma ideia mais económica para quem deseja ser dono de um GNX, comprar um GN e depois “clonar” o GNX, fazendo os ajustes necessários), este automóvel não é certamente de desprezar. Apesar de não ser um GNX, o Grand National de Charlie captou a atenção dos fãs da série e foi acima de tudo uma escolha acertada. Mas os automóveis de Charlie são de curta duração e o GN acabou por ser...oferecido a uma rapariga.
A necessidade de arranjar um novo automóvel tornou-se evidente para Charlie, quando um dia foi bem sucedido em fazer a sua ex-mulher Jennifer esquecer que é realmente ”ex”, e precisamente quando tudo se encaminhava perfeitamente para o seu lado (se assim se pode dizer), um gravíssimo ataque de consciência tomou conta de Jennifer, quando esta se apercebeu que estava com Charlie no banco traseiro do carro do próprio marido. E assim surge-nos o Maserati Quattroporte (2004 - actualidade).
Já encontrei em vários sites, blogues e fóruns, a referência de que o Quattroporte é o GT-S. Embora eu gostasse verdadeiramente que esta informação fosse verdadeira, devo dizer que não estou convencido. Ao observar algumas das cenas com este Maserati, reparei que, apesar do Quattroporte utilizado estar num estilo muito stealth (que adoro e aplaudo, tendo inclusive as jantes pintadas da cor da carroçaria – preto), o que torna difícil chegar ao nível de equipamento/modelo específico, são as jantes que para mim o denunciam. Estas pertencem ao modelo “base” (se é que se pode aplicar aqui o termo “base”, lembro: V8, 400 cavalos) e creio que ninguém trocaria as jantes específicas do GT-S, pelas do modelo anteriormente mencionado.
Mas esta não é certamente uma informação que retire mérito ao Quattroporte ou à sua utilização na série. A adição do Maserati à vida de Charlie demonstra um crescimento da personagem e vem re-afirmar o seu gosto pelos automóveis de grande carisma. O Quattroporte impõe a sua presença no ecrã e passa ao público uma ideia de desportivo vívido, apesar do ser um sedan de grandes dimensões (muito útil para o dilema de “falta de espaço próprio” Charlie e Jennifer). No entanto, este é mais um automóvel que não escapa à regra em Life. No episódio intitulado “did you feel that?” (segunda temporada), Charlie e Dani são apanhados em desvantagem por um indivíduo que perseguiam e são obrigados a disparar sobre o Maserati, deixando-o num estado lastimável. Em mais um golpe de génio para a série, Charlie fiel ao seu estilo Zen, manda arranjar a parte mecânica e continua a conduzir o Maserati repleto de buracos de bala pelos episódios seguintes. O efeito “cool” de Charlie e do seu Quattroporte cicatrizado, levaram inclusive à sua colocação na “Hot List 2008” da “Tv Guide” (Nº 34). Rand Ravich, produtor da série, afirmou a esta publicação que a decisão de manter Charlie ligado ao Quattroporte, prendeu-se com o facto de este ser um automóvel extremamente belo que esteve numa situação complicada e agora tens as “cicatrizes” para mostrar.
Vida realmente atribulada para os automóveis de Life... Impôs-se então a questão, como iria terminar o Maserati e talvez mais importante, o que se seguirá? Até agora tudo tinha sido especulação e como fã da série, fiz questão de não “espreitar” os episódios seguintes para não estragar surpresas futuras. Muito se sugeriu para a próxima estrela na vida de Charlie, desde exóticos a muscle cars, criando uma grande expectativa e por vezes discussões acessas, enquanto os fãs lutavam pela defesa dos seus modelos favoritos. No entanto, toda a especulação se mostrou irrelevante, já que no episódio “Mirror Ball” (segunda temporada), a rapariga a quem Charlie tinha oferecido o seu Grand National, decide devolve-lo, com o pequeno pormenor de que este se encontra agora pintado de amarelo e coberto de flores num estilo muito “hippie”. Rapidamente (ao bom estilo televisivo), o GN regressou com a sua pintura original (negro, com uma risca prateada sobre o capô) e acompanha agora novamente Charlie no seu dia a dia, colocando o Maserati de lado.
Agora que regressou a casa, como terminará a participação do Buick em “Life”? É uma incógnita; Até lá, só nos resta desfrutar do seu estilo incomparável e especular (mais uma vez) sobre o seu sucessor.

Fontes consultadas para este tema:
http://auto.howstuffworks.com/1985-1987-buick-grand-national-gnx.htm
http://boards.nbc.com/nbc/lofiversion/index.php/t801001.html
http://en.wikiquote.org/wiki/Life_(TV_series)#Let_Her_Go_.5B1.3.5D

http://www.canadiandriver.com/2004/05/17/buick-grand-national.htm
http://www.caroftheday.org/2008/10/04/maser-life/
http://www.gnregistry.org/
http://www.hi-psi.com/motor.htm

http://lunacalante.livejournal.com/
http://www.rsportscars.com/bentley/2007-bentley-continental-gt/
http://www.seriouswheels.com/cars/top-2004-Bentley-Continental-GT.htm
http://www.seriouswheels.com/cars/2010/top-2010-Bentley-Continental-Supersports.htm
http://www.seriouswheels.com/cars/top-2004-Maserati-Quattroporte.htm
http://titytinaploja.wordpress.com/2009/04/03/thats-life-and-this-is-too/
http://www.tv.com/life/merit-badge/episode/1031977/summary.html
http://www.tv.com/life/did-you-feel-that/episode/1225082/summary.html
http://www.zinio.com/pages/TVGuide/Nov-24-08/322775278/pg-3


Imagens Utilizadas:

Continental GT
http://www.tvspielfilm.de/news-und-specials/bilder/life-neue-serie,3572886,ApplicationGallery.html?page=3
http://img405.imageshack.us/my.php?image=life3yn0.jpg

Buick GN
http://picasaweb.google.it/marianna.89/Life1x03#
http://www.cheersandgears.com/lofiversion/index.php/t21389.html
http://www.nbc.com/Life/photos/gallery#item=61666 (amarelo)

Maserati Quattroporte
http://picasaweb.google.it/marianna.89/Life2x05_02#)
http://www.zinio.com/pages/TVGuide/Nov-24-08/322775278/pg-3 (TV Guide Hot List 2008)



Videos Aconselhados:

http://www.youtube.com/watch?v=6VKTd2TuEfA (cena com "Maldito")
http://www.youtube.com/watch?v=8HiPvqRgTBU (Buick Grand National)
http://www.youtube.com/watch?v=j-gc6odU2k4 (Maserati Quattroporte)

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